行業都在“盼春來”，然而，疫情之下，封城封路，交通中斷，工廠停工停產，對汽車、出行產業又提出了巨大的挑戰。
根據易觀數據，2019年最後一季度，中國每月網約車月活規模持續超過1億人次，呈現穩健的增長趨勢。
但眼下的疫情席捲全國，不但影響春節期間市場規模，更對上下游造成了劇烈的影響，2020年很難維持原本的增長勢頭。
影響是方方面面的，從司機到平臺、出行公司等，都將面臨新一輪洗牌。
疫情也將加速行業洗牌，小平臺/運營公司很可能挺不過這個春天。
潛在安全風險放大 網約車合規進程加速
上海清理“馬甲車”1.3萬輛：上海市公安部門會同交通執法部門開展全市“網約車”集中聯動執法行動3次，共查處“網約車”非法客運200餘起。並派聯合檢查組至“滴滴出行”上海分公司開展進駐式檢查4次，督促清退“馬甲車”1.3萬餘輛，封禁問題賬號4.3萬餘個。
天津清理“無證網約車”，清退25萬註冊車輛，封禁28800馬甲車賬戶：天津市交通運輸局表示，對不合規車輛，市客管辦與平臺公司進行了多次約談，要求進行清退處理，截至目前已經起到了一定的規範效果。市客管辦副主任羅曉鵬介紹：“天津的要求是排氣量1.8以上，軸距是2650，達不到的要進行清退。滴滴平臺原來在管理辦法出臺時，有80萬輛註冊，現在是50多萬輛註冊車輛。截至目前，已經清退了25萬輛，對不合規的馬甲車封禁了28800個賬號。
據2019年12月27日交通部新聞發佈會上公佈的數據，國內目前僅發放150多家網約車平臺經營許可證、86萬張網約車車輛運輸證和185萬張網約車駕駛員證。
全國近3000萬網約車司機，僅有不到200萬人合規，比例不足10%，可謂路阻且長。
但此次突發疫情有可能加速各個平臺的合規進度。突然而來的疫情將全國人民隔離在家，交通中斷。
據瞭解，由於疫情影響，網約車遭遇的困境非常現實。據不完全統計，全國有30餘個城市的網約車停運，以武漢為代表的湖北省份城市居多。即使還有很大一部分城市的網約車沒有因疫情而被暫停運營，但由於近半個月來受疫情的影響，幾乎所有人選擇宅家隔離病毒，出行人數的減少令網約車司機的接單量驟減。隨著網約車司機收入的斷檔，與之唇齒相依的網約車運營平臺也就略顯窘迫。
同時有多家媒體專訪顯示，春節期間網約車市場規模總體下滑50%~80%。另據報道，首汽約車平臺每日訂單數量較去年同期減少50％以上，曹操出行平臺日均訂單減少85%以上，T3出行的訂單則下滑約六七成。
節選自QUEST MOBILE關於疫情影響的報告
由於此次疫情的強大傳播力，網約車作為服務性質交通工具帶有巨大的潛在安全風險，網約車司機也成為最大的B類人群。司機的防疫工作和車輛消毒監控等成為眼下網約車服務的重要環節，這對於能夠有效控制司機和車輛的出行平臺來說更有優勢。
因此這次疫情中，曹操出行、T3出行等B2C平臺得以快速反應，無論是在疫情嚴重的城市提供公共保障服務還是在其他城市開展針對司機車輛的防疫消毒工作都顯示出這種統籌上的優勢。
首汽約車也發起了“尖峰行動”，實施“三大三小”多重消毒保障策略。要求平臺運營車輛每3天到指定消毒站點進行一次“大消”、網約車司機自行使用消毒噴壺一天3“小消”。同時，還開通面部識別監測系統，嚴格監測上崗司機是否佩戴口罩。
T3出行在抗疫期間推出”健康車”。
美團打車向上海、南京兩地合作的租賃公司和行業夥伴發起倡議，希望各方攜手共同為受疫情影響的司機師傅減輕壓力，比如調整司機考核的政策，對因疫情防控無法出車的司機師傅減免車輛租金。
而一些以小型出行品牌聚合為主的平臺，管理難度過大，受到疫情影響後恢復起來格外困難。
不出意外，滴滴也將在此次疫情過後加快推進司機和車輛的合規認證，清退不合規司機等。
越來越多傳統車企打造的出行服務開始走向市場，開展網約車業務。如豐田汽車公司\\滴滴出行\\廣汽豐田合資成立的豐桔出行、上汽集團建立的移動出行戰略品牌“享道出行”、 長安汽車\\中國一汽\\東風汽車聯合騰訊\\阿里巴巴\\蘇寧等企業成立的T3出行、廣汽集團聯合騰訊等推出的“如祺出行”、 東風汽車推出的“東風出行”、吉利汽車的曹操出行、長城汽車的歐了出行等。
如果一切安好，市場發展一切有序，網約車行業的充分競爭會促使這個行業更加完善。
加快尾部出清 雜牌公司和小平臺面臨倒閉
與加速合規、頭部聚集相對應的趨勢是尾部小公司、小平臺面臨倒閉，加快行業出清。
儘管目前全國約有110多家網約車平臺，但滴滴佔了90%以上的份額，其餘如首汽、神州、曹操、T3以及美團、高德等佔據較小份額，更多不知名的小微出行公司組成了剩下的長尾市場。
在這次疫情衝擊下，這些企業首先面臨零收入衝擊，現金流遭受挑戰。
一家體量為數千臺汽車的租賃公司老闆接受界面新聞記者採訪時表示，年後退租司機佔比達到30％。“司機一旦退租，車子就會空置，每輛車的成本大概是在4800元/月左右，這筆錢就需要租賃公司自己掏，這對於租賃公司而言是無法承擔的。”在他看來，對於租賃公司來說，已經到了生死存亡的關鍵點。
該公司表示，1000臺汽車，加上利息、保養等費用，每輛車每月需要4800元左右，這也意味著每個月硬支出近500萬。保守估計，30%的退租率中有一半屬於經營性租賃，這意味著有150輛車子在招募到新的司機上崗前實際上就是負資產，不可能帶來收益，這部分每個月付給銀行和其他的費用支出總計72萬。
這位老闆的焦慮也是當下諸多租賃公司的縮影。
當然，事情也存在著另一面的解讀。在專訪一家新創車企出行平臺的相關負責人時，他認為疫情會加速一些小企業的死亡，但其實對自家出行平臺影響並不大，由於他所在公司資金短缺已經不是一天兩天的事，出行業務持續虧損，遲早會被砍掉，疫情影響下停工，只是讓出行公司“死的慢一點”。
競爭升維 更高的行業規範和服務標準正在形成
目前此次疫情預計有望在4到5月平息，屆時全國各地的交通出行將恢復到原有水準，但是經過疫情“洗禮”後，網約車行業將會形成更高的行業規劃，而消費者也將對網約車提出更高的服務需求，網約車競爭進入“以質取勝”新階段。
未來對於擁有自營車輛和司機的出行平臺來說，由於能夠更好的管控服務，在競爭中將更有優勢。而對於以輕資產運營模式為主的滴滴，在合規和服務要求提升的要求下將會失掉一些市場份額。當然，短期內滴滴一家獨大的局面難以改變。
結語：“當疫情結束，大家迴歸到正常的生活，人們對於網約車的需求，會跟地鐵、公交等出行方式一樣，重新接受。” 中國交通運輸協會共享出行分會秘書長榮建認為，“長遠來看，從出行方式的多樣化、節約城市資源來考慮，這次疫情對共享出行的發展不會帶來太大影響。”
這個答案尚未可知，但誰先做好準備，全面提升網約車服務的安全健康水平並及時推廣，誰就有可能更快獲益。
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