卡薩瓦迪
電動汽車實現高續航的方式是堆電池，區別是不同等級的電池堆的程度略有差異。
以問題描述中的比亞迪秦作為參考計算一下堆電池的效果
特斯拉model3的電池組容量為75kwh，工信部測試續航為600公里，整備質量為1.753噸，平均百公里電耗為12.5kwh。
秦Pro EV的電池組容量為56.4kwh，工信部測試續航里程為420公里，整備質量為1.71噸，平均百公里電耗約為13.2kwh。
兩車測試續航差距為180公里、電池容量差值為18.6kwh，假設秦ev增加到同樣的容量測試值也能基本接近，所以電動汽車的續航依靠堆電池提升是沒有爭議的，尤其是在能量密度沒有重大突破的前提下更是如此。
不過兩車的續航實際沒有可比性，同樣的是中型轎車model3起售價達到了40.7萬，而秦ev旗艦款僅為18.99萬（民用版），20多萬的差價如果換做國產汽車可以把續航輕鬆做到800公里，所以特斯拉還是沾了進口汽車品牌的光。
電池類型方面特斯拉使用的松下鎳鈷鋁電池成組能量密度應該不低，只是特斯拉從未公佈；鎳鈷鋁電池存在高溫穩定性差難以均衡的問題，而能量密度過高的話會造成電池包在輸出中的相對不穩定，這也是特斯拉對密度諱莫如深的原因之一。
目前國產汽車使用的動力電池也只有比亞迪使用的鎳鈷錳酸鋰在成組密度上可以與特斯拉抗衡，秦EV的電池屬於上一代產品在輕量化方面還不算理想，到唐EV後同樣容量的電池包可以輕量化200公斤左右。下一代秦ev或者可能推出的小秦會在是續航方面有一定突破，這也是電池技術進步的結果。
不過電池不論密度是多少最終還是靠堆，對於普通消費級及以下車型而言反而是密度較低的磷酸鐵鋰電池更值得期待。這種電池的密度低但製造成本也要低很多，同樣售價的車使用三元鋰容量為50kwh、用磷酸鐵鋰電池可以接近70kwh，即使密度降低一些但整體續航也會明顯提升。
只待退補或不按照密度定線之後電動汽車的續航會有一定飛躍性的增長，屆時在動力蓄電池上沒有話語權的特斯拉壓力會更大了。
天和Auto
很巧，在看到這個問題時的前一天，特斯拉剛剛宣佈明年可能會推出一種全新的新能源車電池。這款新電池是一種鋰離子電池，它是帶有“單晶”NMC陰極和一種新的先進電解質，這也是特斯拉在未來可能會進行量產的第一款自主電池。
那麼這種電池強到什麼程度呢？
用馬斯克自己的話來說，搭載這款電池的車輛在未來的續航里程可達100萬英里。
如果把馬斯克的這段話放在十年前，可能人們會繼續嘲笑和諷刺這位名不見經傳，且被人們笑稱為瘋子的人。但在今，天，在已經擁有了特斯拉新能源車，以及可回收航天火箭技術的馬斯克，他宣佈的每一件未來計劃，恐怕人們都會仔細思考它的可能性了，畢竟這個瘋子已經成功了太多讓人覺得不可思議的事情。
首先，在新能源車的生產製造方面，它擁有三大核心的技術領域，即：整車控制技術、電機控制技術以及電池管理技術，那麼想要實現長續航里程的目標，提高電池的續航能力以及電池的管理技術則是最直接的一個做法。
特斯拉目前採用的電池多為日本松下提供的18560三元鋰電池，這種電池長相很像我們的五號電池，它是一種擁有高能量密度，更輕質量的電池。三元鋰電池在“相對25℃容量”的充電標準和10C的放電標準中，都擁有較為穩定的充電效率，以及在上千次充電後依舊可以保持較高的充電穩定性。
在衡量電池續航里程長短的標準中，電池最重要的性能參數是它的質量能量密度，它決定了單位重量的電池所能儲存能量的大小。在電池的能量密度方面有兩個不同的數據標準，一個是電池系統的能量密度，另一個是電芯的能量密度。
電芯，它是電池系統的中最小單元，我們可以把它看作為單節電池，有這一個個的電芯則組成電動車所用的電池包。有個公式是電池包 = N·（M·電芯），其中M 個電芯組成一個模組，N 個模組組成一個電池包。那麼從公式裡可以看出，單個電芯的能量密度越高，那整個電動車的電池能量也就越大。
目前特斯拉從未對外公佈過它所使用的18650三元鋰電池能量密度是多少，但特斯拉的18650 三元鋰電池電芯，在經過一次升級之後，它的每個電芯從原來的 2.9 Ah 升級到 3.1 Ah ，在保持結構不變的基礎上，電池容量直接升級到 75 kWh ，而我們比亞迪秦的電池容量僅為為56.4kWh。但比亞迪秦和特斯拉的電池組重量卻相差不大，那麼特斯拉的電池在能量密度方面就明顯要高於比亞迪，所以特斯拉的續航里程遠大於比亞迪就是理所當然的。
綜上所述，特斯拉的高續航靠的不只是堆砌電池，它更靠提高單個電芯的能量密度來實現整體電池包的能量輸出，從而實現自己高續航的述求。雖然特斯拉的汽車在整體上屬於外包性質，它的電動車幾乎所有技術都來自於其他品牌，但特斯拉卻在電池管理技術方面擁有自主核心的研發技術，這也是特斯拉目前唯一掌握能進行自主生產的電動車技術。
至於特斯拉在電池管理技術方面所具備的優勢，受限於篇幅和文章主題，本文就不做詳細介紹，今後有時間再寫一篇詳細的文章來闡述此事。總而言之，以特斯拉能掌握火箭發射回收技術來說，它的電池管理技術水準壹車熱評認為還是相當靠譜的。
壹車熱評
現在電動汽車提升續航的方式，無非就是①提升車子的帶電量（裝多少電）；②提高驅動系統的效率（電能到動能轉化效率）；③提高電池的電量輸出能力（有多少電是能用上的）。
就①來說，也就是問題中的方式，堆電池。特斯拉使用的電芯不是磷酸鐵鋰也不是鎳鈷錳三元鋰，而是鎳鈷鋁三元，這種電芯本身能量密度就比較高，而且特斯拉自己專門的電動車平臺，確實可以堆很多電芯出來。兩者疊加，堆電芯的優勢更為明顯。所以當國內以50度電為主流時，他就可以堆到75度電作用。
再然後是②效率，效率跟整個系統有關，從電池輸出的電，經過逆變等處理，輸入驅動電機，變成動能，再傳遞給車輪，一方面是電驅動系統的效率，另一方面是機械傳動系統的效率。除此之外，還有能量回饋系統等，都能提高續航。
第③條大家理解起來可能有些困難，但是第三條卻是最關鍵的。這個弄不好，電池裝一萬度電也不行。我們都知道動力電池裡面是由許多個小電芯組成的。這些電芯必須要保持一致性，不然動力電池的性能就會大打折扣。把每一個電芯比作一個木板，木板拼成了下圖所示的木桶，木桶就動力電池，哪怕木桶很高很高，但是隻要有一塊木板和其他木板不一樣，木桶的裝水能力都是又最低的那一塊木板決定的。而特斯拉最大的優勢，就是他的電池管理系統，他能管理好每一個小電池，讓各個電池的差異儘可能小，讓每一塊木板都達到最佳狀態。
所以，特斯拉堆電池只是一個方面，但堆電池大家都可以堆，而核心是電池的管理，就像手機和電腦操作系統，不是誰的可以隨便做的！
電車換電說
特斯拉難的不是汽車造型設計
也不是價格高低
而是它沒有新能源技術
福筱航
有一定的道理。毛豆3，75度電理論續航595，車顯續航460。而基礎版3.5w美元的毛豆3，50度電。理論續航350，車顯續航280。確實，電池容量和成本有著決定性關係。
雨泡沫888
靠忽悠。
用自燃自爆犧牲安全來提升電池。
馬斯克大忽悠一個罷了，是美國互聯網金融圈錢騙局第一人馬斯克
精明的特朗普禁運芯片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度互聯網金融圈錢騙局
馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline項目最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞互聯網金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望通過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。
不懂花了多少錢，請了滿網絡的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克
Jack-0-
特斯拉屬於資源整合企業，本質上和小米一樣，只不過特斯拉走高端路線，而且成功了，高端就是要體驗好，成本就不那麼重要了。。。。比亞迪走平民路線，必須得考慮客戶群的購買能力，貴幾萬可能一半準客戶就跑了。。。
