“車輛的同質化”是在各類汽車研討會中都會出現的一個話題，錢能買到好的發動機、好的平臺、好的調校工程師，在成本接近的情況下，各家的集成能力基本決定了性能的差別，而集成能力的差別在車企直接的差異並不明顯。既然產品性能相近，就需要車企拼其品牌的定位和底蘊，想買豪華，你不會錯過奔馳，想要運動寶馬是你繞不開的話題——即使它現在已經為了舒適妥協得讓人心痛，而這種根深蒂固的定位形象恰恰是國內車企的弱勢，畢竟國內的汽車工業起步不過也就是幾十年。
今天我所拿到的就是一個在差異化上非常敢於邁步的產品——新寶駿跨界轎車RC-6。
這是一款跨界+旅行+轎車，這個定位的車型在國內非常罕見，沃爾沃的V90CC和奧迪的A6 allroad算是市場上面的同類車型，但是40W以上的售價使得這個細分市場的銷量可以忽略不計。
相比V90CC等車，這臺RC-6似乎更純粹——V90 CC和A6 allroad是基於其轎車通過外觀套件的變更來獲得一定的野味，而RC-6並沒有基礎轎車款，直接推出的就是離地間隙達到190mm以上的跨界車。RC-6前燈放棄了寶駿最近幾年很成功的分體式大燈設計，遠近光一體式的前大燈雖然用了時下流行的開眼角，與中網連通，但是過於碩大的面積少了一些犀利感倒是更符合SUV粗獷的氣質。側後方是我認為這臺車最漂亮的視角，U型的尾燈點亮後效果不錯，光帶均勻有種琉璃的質感，頂部的溜背線條從B柱開始流暢的延續到車尾，在尾蓋尾部形成了一個小鴨翼。雙腰線的下面一條，在後軸之後有一個明顯的上揚，增加離去角的同時相比傳統轎車平直的腰線設計增加了一些動感。
當然部分視角的觀感還是很挑戰我們的審美接受度，相比轎車RC-6過高的離地間隙，導致從側向平視時底盤下部較空。離地間隙與車高的比值完全偏離了我們日常的SUV或轎車的感觀，由此帶來的不協調感需要較長一段時間的接受過程。
內飾方面值得一說的就是大連屏了，雖然這個設計在自主車型中已經屢見不鮮，但是實際的顯示效果還是很讚的，玻璃貼面的工藝，屏幕的顯示細膩程度和流暢度都值得肯定。不過除了屏幕之外內飾的亮點就不多了，中控臺使用了大面積的軟質材料，但是表面紋路看起來塑料感較強，內飾的材質和色彩過多，拼湊感較強，尤其空調出風口的彩色，這種硬凹討好年輕人，視覺效果比較尷尬。總之，新寶駿同期產品的RS-5和RM-5內飾已經能讓人眼前一亮，而RC-6則沒有達到我的預期。
動力部分的配置為1.5T+CVT/MT的組合，結合整車重量1510kg，算是家用車中規中矩的配置，我這次試駕的是CVT車型，先來說說發動機和變速箱的各自表現。這臺發動機相對來說發力較晚，1500轉以下的低扭部分表現自然是小排量增壓的無力感，在1500至2000轉，動力開始攀升但是曲線較平緩，2000轉以上才能感受到明顯的渦輪加持的動力輸出。
這臺CVT變速箱的蠕行響應很快，沒有任何遲滯，但是加速到7kph的蠕行額定速度試駕稍長，大油門起步的感受其實並沒有大家印象中的肉，液力變矩器的增扭作用，彈射起步可以輕鬆讓前輪失去抓地力。CVT區間擋位的特點使得其在平順性上有天生的優勢，換擋的過程無法察覺，除了TC液力變矩器解鎖和閉鎖的30kph左右會存在一些頓挫外，其餘速度段平順性表現較好。當然換擋的響應和速度就是CVT的劣勢了，這款變速箱也不例外，深踩油門需要大幅度改變速比時，發動機轉速的攀升就需要一些時間，動力響應的速度不達預期。另一方面，高速巡航的速比足夠小，轉速維持較低，120kph約在2500轉左右，拿出了CVT家用的經濟特性。
所以綜合發動機和變速箱的表現，最終到整車上0~30kph還是比較輕鬆的，變速箱增扭彌補了小排量發動機的低扭，起步足夠應付。30~60kph液力變矩器鎖止，增扭作用消失，在速度30kph左右有明顯的速比變小發動機轉速隨之降低的過程，發動機轉速掉入非增壓區間，這一段動力的落差是比較明顯的，較容易造成市區的動力肉的感覺——而這一段常用區間的表現，也是我對這套動力總成最大的抱怨。
制動是這臺車性能上為數不多的亮點，制動踏板的空行程非常短，制動的感受很緊湊。最初段些許的空行程後，制動初段的響應迅速，制動力的輸出隨著踏板行程和力的增加非常線性。制動力隨踏板行程的力和行程的增加曲線斜率較大，更接近德系的調校，是我比較偏好的類型，這樣的制動優勢就是在需要中度制動的時候能很快達到，制動信心較好，弊端就是輕制動時候需要腳更精細的控制。
跨界車型的底盤調校本來就是一個難點，需要兼顧轎車的操控和SUV的壞路舒適性，但是較高的離地間隙和更高的重心，使得在操控調校時需要更高剛度的彈簧以及高阻尼的減震器設定。
RC-6的轉向響應中間有些許空位，幅度屬於家用車中等範疇，中位至非中位的過度較為線性，指向的精準度和車輛的循跡性與轎車相比還有差距。操控上日常駕駛時側傾還是比較可控，但是一旦側向加速度超過0.4G，車輛的側傾幅度就會變得比較明顯，給駕駛員一些不安全感。車輛的不足度偏小，雙移線操作車尾較容易產生橫擺。
因此，這輛車更多的樂趣不是來自乾地操控，而是可以用一臺轎車的坐姿和視角享受一下刨泥的樂趣。
舒適性方面，車身控制是一個弱點，雖然沒有那種長波的車輛前後搖晃，但是車身小幅度的短波急促運動很多，即使在平整的路面，這個現象也會出現。給人的感覺是懸架對於路面的過濾並不乾淨，甚至有放大的跡象。衝擊感，尤其是大沖擊的感受較好，可以放心的應對壞路的坑窪，衝擊的幅度經過懸架傳遞到車內的餘量容易接受。整體這套底盤我認為是在努力的堅固其作為跨界的責任，從城市和壞路的取向中，更偏向壞路部分，但是綜合的效果並不理想。
總結：
差異化其實是把雙刃劍，“誘惑”的說這款車型幾乎沒有直接競爭對手，這也是車企都在不遺餘力甚至有些冒險的挖掘差異化的原因，而令人沮喪的是大部分這樣另類定位的車型，最終都會因為大眾的不接受而黯然離場——在你沒有競品的同時其實也失去了大部分潛在用戶。最近成功的案例屬於“coupe型SUV”，由豪華品牌的寶馬X6逐漸席捲至國產的星越等車型，另類變成了時尚，銷量和溢價率都表現不錯。
回到這次的主角RC-6：較為普通的性能表現，能否撐起“cross型CAR”的市場？還有待驗證。
文｜莫逸龍
圖｜網絡
閱讀更多 駕仕派 的文章
