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“最慘”的2019年，蔚來汽車終於熬過去了，在新能源市場的大環境下，可以用“劫後餘生”來形容蔚自2019至2020的跨年。先來看幾組數據：
2019年12月蔚來交付車輛達到3,170輛，同比增長25%，連續第五個月創下2019年單月交付紀錄；
2019年全年蔚來總交付車輛20,565輛，自2018年6月開始交付以來，全品牌累計交付31,913臺；
截至2019年12月28日，蔚來已在全國開設66家門店，其中包括22家蔚來中心和44家蔚來空間，銷售網絡已經覆蓋全國49座城市。
此外，根據蔚來Q3財報顯示，車輛銷售為公司帶來17.335億元人民幣（2.425億美元）收入，環比增長22.5%，同比增長21.5%；第三季度總銷售收入達到18.368億元人民幣（2.570億美元），同比增加25.0%。
橫向對比新能源汽車市場，蔚來在去年下半年的銷量表現，展露出持續增長的態勢。
因此，蔚來當家人的心態並非輿論中那麼悲觀。通觀這家公司在2019年全年的表現，借用蔚來創始人、董事長、CEO李斌的話說，“沒那麼慘，我們還是不錯的。”
再看2019年的蔚來日（NIO Day），由 56 位蔚來車主一起主導策劃，全國各地的7300餘名蔚來用戶和夥伴參與，即便身處輿論的風口浪尖上，用戶“後盾”還在。
2019年，作為車市的拐點之年、大洗牌之年，所有的車企都跑上了“生死時速”的賽道，“活下去”已經成為行業內今年乃至未來幾年的共同目標。
在這跌宕起伏的一年裡，蔚來經歷的所有生死考量，踩過的坑，走過的彎路，都具有整個行業的代表性。
“沒錢”之後面對的各種難
2019年，不只是蔚來沒錢了，融資難了。資本在這一年，對於汽車領域的投資開始降溫，造車新勢力們集體面臨著同樣的問題，融資沒有那麼容易了。
2019年3月，蔚來發布2018年第四季度財報，在此次披露的財務報表當中公佈了將取消上海嘉定區的新工廠建廠計劃，而該建廠計劃是在2017年的時候與上海市嘉定區政府簽訂的，屬於新能源汽車先進基地的框架性協議。
對於取消上海建廠計劃的原因，蔚來表示，一是我國有關主管部門出臺了新的產業管理制度，蔚來汽車和江淮汽車都得到了政府方向性的許可；二是根據現有的建設基地來看，目前的設備已經能夠滿足未來兩三年的生產需求。
上海工廠的折戟，讓紐交所掛牌的蔚來，遭到了美國投資人的集體訴訟，稱其存在虛假或誤導性陳述。
緊接著各種負面信息隨之而來，蔚來開始成為輿論的焦點，這直接導致股價大跌，融資之路開始走上坎坷。
2019年5月，蔚來宣佈與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂框架協議。蔚來將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國”，並向“蔚來中國”注入特定的業務和資產，亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元，以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權益。
不過到目前為止，這項協議並沒有對外公佈一些實質性的進展。
2019年10月，又有消息傳出，蔚來正與浙江湖州市吳興區洽談一筆超50億元的資本合作，與之對應的是蔚來將有一個年產能20萬臺的工廠落戶吳興區。
不過，與湖州的合作，也一直未有下文。
不能坐以待斃，習慣了迎難而上，怎麼可能接受知難而退。蔚來也一直在尋找更多的融資方式。
2019年9月，蔚來向美國證券交易委員會（SEC）遞交文件，宣佈公司將發行新一輪2億美元可轉換債券，預計於9月底前完成。此次可轉債的發行對象為蔚來汽車創始人李斌和騰訊，二者各認購1億美元。
2019年12月30日晚間，蔚來汽車CFO奉瑋在Q3財報會議上表示，關於蔚來的融資情況，騰訊出資的一億美金已經體現在三季度財報中，李斌這方將追資9500萬美元。
李斌的追資，並不意外。在2019年的NIO Day上，李斌在接受鈦媒體採訪時表示，“2019年對蔚來充滿了挑戰，我們被左一拳、右一拳打趴在地上又爬起來又被打趴地上又爬起來，但是我們站住了。”
對於2020年，對於蔚來的未來，李斌充滿了信心。
在李斌看來，被打倒又站起來的人更具有韌勁，值得去期待。就像登陸作戰一樣，蔚來其實已經建立了一個小的橋頭堡，是可以一點一點去進攻市場的基礎，而這個基礎還是產品與服務。
“自燃”、“召回”，應對危機
提到產品與服務，就不能不想起2019年年中，蔚來ES8的自燃和召回事件。電動車自燃並不是新鮮事，召回也不是。但對於剛剛實現量產交付的造車新勢力蔚來而言，這是一場生死考量，全面考驗了蔚來的產品力與服務力。
2019年，ES8的自燃事件讓蔚來陷入一場危機，也直接打亂了蔚來全年的發展節奏。
4月22日，一輛蔚來ES8在西安的一家4S店發生了自燃；5月16日，上海嘉定區一居民小區，一輛正在充電的ES8自燃；6月14日，武漢漢西建材市場一輛ES8自燃；6月27日，河北石家莊一輛ES8在地庫發生自燃。
第四起自燃事件發生的同一天，6月27日，蔚來宣佈召回4803輛已經交付的ES8。根據蔚來汽車向國家市場監督管理總局備案的召回計劃，自2019年6月27日起，蔚來汽車召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。
此次召回，後來體現在二季度財報上，直接導致公司損失了4900萬美元。
不過值得注意的是，此次召回是蔚來主動召回，非國家強制要求，也是無損召回。
由於蔚來具有獨特的換電體系，可以高效的更換電池。與其他車企相比，蔚來的換電模式在更換電池方面，更具操作優勢。
事實上，早在2012-2014年間，李斌在構思蔚來時，就思考了兩個問題：一是有什麼事情是蔚來能做，現有的其他車企做不了；二是電動車到底怎麼做才能夠做到用戶購買的初始成本和同樣檔次的汽油車一樣，並且使用同樣方便。
關於第一個問題，就產生了往用戶企業這條路線上走，蔚來能夠重新構建和用戶互動的方式；第二問題的解決辦法就是換電了。
因此，李斌說，“用戶企業和換電是蔚來還在孃胎裡面，我花了不止兩整年的時間去想清楚的事情，然後才做的蔚來。”
也正因為如此，蔚來在換電技術上持續投入，在車、電池包、雲端、換電站擁有1200多項專利，讓用戶使用持續升級的電池成為可能。
在NIO Day 2019上，李斌提到Battery as a Service，即“可充可換可升級”的服務。
福禍相依。最難的2019年，也讓李斌找到了一把鑰匙。他認為，這是整個電動車行業真正要普及起來的鑰匙，通過按需服務的模式，解決用戶對於充電的焦慮。
裁員瘦身
逢山開路，遇河架橋。2019年的蔚來，一直在解決問題，也一直在做著調整。
從第二季度開始，為了降本增效，蔚來開始了忍痛瘦身計劃——裁員。
今年5月份，蔚來在美國裁員70人，關閉舊金山辦公室，然後到了9月份，又裁掉了62人。
12月份，蔚來在其位於聖何塞的北美總部又裁員了141人。這是該公司今年對其美國員工進行的第三輪裁員，裁員主要集中在研發和工程部門。
早在今年8月22日，李斌發表內部信，表示“9月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位。調整後公司的人員規模大概在7500人左右。”
李斌在信中表示：“近半年來，公司內外部的環境出現了很大變化。為了確保公司的生存發展，我們必須及時調整意識、計劃，進一步控制支出，提升運營效率，把資源聚集在核心業務上……過去幾周，我和各部門負責人一起，詳細梳理了每個部門的組織結構、流程、工作任務，以確定各個部門更高效運營的人員編制。”
裁員帶來的直接效果就是降本，瘦身之後，蔚來看起來精壯了不少。
在蔚來汽車Q3財報發佈電話會議上，李斌表示，截至12月底，蔚來全球的人員規模將低於7500人。執行降本措施後，第三季度的銷售及管理費用環比減少了18.1%。即使如此，銷售團隊仍在不斷努力並達成更高的銷售成績。此外，團隊的研發更加專注和精益，研發費用環比減少了21.3%。
其實，從去年IPO回來，在第一次公司內部高管會議上，李斌就提到了，蔚來到了一個比較危險的時候。在李斌看來，飛機剛起飛的時候是最危險的，很容易時速。
因而在2019年1月份的年會上，李斌提出了蔚來已經進入了資格賽階段。在資格賽階段，首先要保證自己能活下去，能有參與競爭的資格。
從今年開始，大部分的造車新勢力都開始實現量產交付，就不再是PPT的概念了，需要真槍實棒去面對激烈的市場競爭，這就需要去服務好用戶。
因此，在資格賽階段，李斌認為，要把內功做好，不需要花的錢堅決不花，把每分錢都花好。
一個公司持續的經營，就像一個人要生存一樣，作為一個公司，當然要求生存、求發展。
“這是我們必須要做的事情，這個過程很痛苦，但是我們該調整就調整，同時，我們堅持自己的初心。”李斌說。
有堅持、有調整，蔚來的2019，開始慢慢走向成熟。經過５年的成長，在企業運營、產品品質、銷量表現、用戶體驗等各個方面，蔚來都開始愈發成熟。
不過，在蔚來瘦身的過程中，2019年蔚來高層的頻繁變動，也對蔚來的發展帶來了一定的影響。今年6月底，蔚來軟件發展（中國）副總裁莊莉正式離職；8月16日，蔚來汽車聯合創始人兼執行副總裁鄭顯聰退休；10月底，蔚來首席財務官（CFO）謝東螢辭職。
不到半年的時間，先後失去三員“大將”，調整期的蔚來也不可避免的出現了高管的流失。
合縱連橫，抱團取暖
2019年，汽車圈內一個顯著的現象是，“同業連橫”、“跨界合縱”不斷上演。
蔚來與廣汽成立的廣汽蔚來，旗下全新品牌“HYCAN合創”，首款車型HYCAN 007在12月27日正式發佈。
實際上，廣汽蔚來不是一家傳統意義上的“合資公司”，而是一家“合創公司”，其將在“合創”模式指引下，打造開放、共享、獨立的平臺，整合全價值鏈資源，從“產業、資源、技術、用戶”多元維度進行創新，讓汽車成為入口，合創全新的出行生態圈。廣汽將主要負責整車的研發和生產，蔚來將提供智能網聯技術和能源支撐體系。
對於廣汽蔚來上市的首款車，李斌表示，HYCAN從定位的角度來講比蔚來要便宜，兩邊都還是創業公司，未來要協同的地方肯定還有很多，現在都往前跑一跑，將來肯定會逐步增加很多的協同。
如果說對廣汽蔚來的佈局是為了未來的協同效應，那麼與英特爾旗下的自動駕駛技術公司Mobileye的合作，則是為了未來出行，即L4自動駕駛與Robotaxi。
11月5日，蔚來與英特爾旗下的自動駕駛技術公司Mobileye正式宣佈達成戰略合作，雙方將基於蔚來第二代整車平臺打造L4級別自動駕駛車型。其中Mobileye將負責提供Mobileye EyeQ®系統芯片以及相關的軟件，蔚來則負責進行整車級別的自動駕駛系統開發、集成和車型大規模量產。
Mobileye 選擇造車新勢力中的頭部企業蔚來，謀求的是更順利的入駐中國市場。雖然Mobileye已經與全球25家知名車企達成合作，但在合作伙伴當中，中國車企很少。
對於蔚來而言，牽手Mobileye，帶來的直接好處是該消息傳出後，蔚來股價漲幅超過30%；此外，小鵬汽車與蔚來 NIO Power 達成充電合作牽手，也引起了行業內外的關注。
汽車寒冬之下，不管是傳統車企，還是造車新勢力，所有的牽手，都是為了“抱團取暖”，更好地活下去。
即便是昔日的競爭對手，今天也可以牽手成兄弟，這是新能源產業進化過程中，必然出現的一個現象，畢竟天下大勢，合久必分，分久必合。
結語
作為中國的智能豪華電動汽車品牌，李斌指出，對於蔚來而言，走高端市場才有機會，不會做特別便宜的車，如果去拼中低端市場，會很難。
對於造車新勢力來說，專注地發力細分市場，做好細分市場，才能有希望。
總之，2019年，蔚來渡過了很多劫難，經歷了快速成長。但只有5歲的蔚來，依然還需更多的呵護，成長的路上不容易，每往前走一步，都需要各方的共同努力。
特斯拉經過16年的發展，才在某些季度出現了盈利。對於中國的一些造車新勢力而言，某種意義上現在還沒有完全度過燒錢的過程，要求它在很短的時間內實現盈利是不現實的。
彭博社發佈的分析師預期稱，2020年蔚來汽車的虧損還將繼續擴大，但正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰的建議，對於新能源車這一重資產的大產業，（投資者）不能只看短期盈利、短期的投資回報。
風物長宜放眼量，2020年，行業可以對“蔚來”們多一點信心。（本文首發鈦媒體，作者/張敏）
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