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到底是德系车安全性高还是日系车安全性高啊？

无论是德系车、日系车安全性都很高，关键在于怎么比？如果拿德系高级别车对比日系低级别车，那么毫无疑问的就是德系车安全系数更高；而拿日系高级别车对比德系低级别车，同样也是日系车安全系数更高！比较的根本意义在于同级别，而同级别比较德、日系车的安全性，差异不大；即便是同级别的五大车系去比较安全性，差异都不大！

非专业车评

这个问题从来就不缺少争议，在同级别中，我认为德系最安全，嘴说不算，德系日系都经常开的朋友，跑一趟高速下来就知道答案了，德系的底盘的扎实稳重是日系没有的，别忘了，安全性好不好，不止是体现在车辆事故碰撞上，导致事故同样的原因，操控好点的车、稳定性高的很有可能就能避免这场事故，所以安全性包括的层面很多，但总是很多人拿发生事故碰撞后表现来说事，那咱就按碰撞的表现来说。

要说德系和日系质量到底谁更强不敢苟同，但是要从造车理念、造车技术上，日系绝对第一，在欧美国家咱不知道，但是放在亚洲，特别是中国，是德系、美系、法系等主流车型不能比的，别的不说，单从最牛逼的“吸能”技术而言，足以让所有车系汗颜，日系车在这方面作出了巨大贡献，往简单的说，就是牺牲了自己，保全了他人，自己溃缩成团，也要保护他人的安全。

近年来频频发生的日系车变型记让不少国人看清了国产日系车是如何偷工减料的。但鬼子却总是鼓吹所谓的 吸能原理，下面我们来看看到底鬼子放的什么屁！所谓吸能设计是指将车的乘员仓的强度和刚度设计得比发动机仓和后背箱的强度和刚度高,以使碰撞发生时发动机仓和后背箱先于乘员仓溃缩。这与提高汽车整车强度和刚度毫无矛盾。

假设A车采用吸能设计，为减轻车重达到省油目的和降低成本，将发动机仓的强度和刚度设计为1，按吸能理论乘员仓强度和刚度应高于的1，就假设为2吧。

而B车也采用吸能设计，但不同的是将发动机仓强度和刚度设计为3，乘员仓为4。这两车相撞，强度和刚度设计为1的A车发动机仓首先溃缩吸能，依据结构力学和材料力学原理，结构先溃缩者将吸收两车全部动能，而强度和刚度高的B车发动机仓将完全不变型吸能，在相撞速度不高，两车总动能不大，A车发动机仓完全溃缩后能够吸收完两车全部动能的情况下，A车的乘员仓不溃缩，乘员生命安全可保，但A车报废，而B车却保持完好。如两车高速相撞，两车总动能超过A车发动机仓完全溃缩后所能吸收的动能情况下，强度和刚度为3的B车发动机仓将与强度和刚度为2的A车乘员仓接触，由于A车乘员仓强度和刚度仍不及B车发动机仓强度和刚度，又将继续溃缩吸收余下全部动能，而B车发动机仓仍然完全不变型吸能，这时的结果是A车车毁人亡而B车还保持完好。

也许有人会问那为什么为减轻车重达到省油目的和降低成本的A车可以通过碰撞试验呢？这是因为碰撞实验是以约50KM/h的速度撞静止物体，动能很小，A车制造商是研究如何利用碰撞试验的局限性方面的高手，经研究只需要将发动机仓的强度和刚度设计为1就刚够在发动机仓完全溃缩后吸收完碰撞实验中的全部动能，乘员仓就不会变形，这样就能通过碰撞试验了，然而实际两车如仅以50KM/h相撞，相对速度就将是100KM/h, 由于动能与速度平方成正比，再加上两车质量也要相加，这时的实际动能至少将8倍于碰撞试验！！！以A车发动机仓可怜的强度和刚度1，刚够在完全溃缩后吸收完碰撞实验中的全部动能，现在两车仅以50KM/h相撞，实际动能就比碰撞试验大8倍，你除了祈祷上帝保佑还能干什么？

吸能设计不是日本发明的什么高深先进的理论，欧美车也用这种设计，那为什么国内日托特别喜欢把这个无敌吸能理论吹嘘得高深莫测呢??? 无他，不过是为其主子在中国造车时偷工减料、降低成本寻找遮羞布罢了！！！汽车碰撞的理论分析，具有高中物理知识的就可以看懂，好好学习学习！ 吸能对于车车碰撞是致命的，现在的车祸车车碰占80％以上，碰树撞墙掉悬崖毕竟 只是少数。　　

当前汽车的碰撞实验的一个陷阱就是：不同车型都是对着质量和强度都是无限大 的被撞物冲击。然后以此作为证据，来证明自己汽车的安全性其实是差不多的，这是 极端错误的。

举个例子：拿鸡蛋对着锅台碰，你可以发现所有的鸡蛋碎了，而且都碎得差不 多，于是可以得出鸡蛋的安全性都差不多。可是你拿两个鸡蛋对碰呢，结果是一边损 坏一半吗？ 　　

错！你会发现，一定只有一个鸡蛋碎了，同时另一个完好无损！ 　　

问题出现了：为什么对着锅台碰都差不多，但是鸡蛋之间对碰却永远只有一个碎 了？这个实验结果与汽车碰撞有关系吗？ 　　

原因就在于：当结构开始溃败时，刚度会急剧降低。让我们仔细看一下鸡蛋碰撞 的过程吧！1，两个鸡蛋开始碰撞一瞬间，结构都是完好的，刚性都是最大；2，随着 碰撞的继续，力量越来越大，于是其中一个刚性较弱的结构开始溃败；3，不幸发生 了，开始溃败的结构刚度急剧降低，于是，开始溃败就意味着它永远溃败，于是所有 的能量都被先溃败的一只鸡蛋吸走了。

我们在看看汽车之间的碰撞吧（撞锅台，大家的结果当然都一样！）。1，开 始，两车的结构都是完好的，都在以刚性对刚性；2，随着碰撞的继续，力量越来越 大，于是刚性较弱的A车的结构开始溃败，大家熟知的碰撞吸能区开始工作；3，不幸 再次发生，因为结构变形，A车的结构刚度反而更急剧降低，于是开始不停的"变 形、吸能"；4，在A车的吸能区溃缩到刚性的驾驶仓结构之前，另一车的主要结构保持 刚性，吸能区不工作。 　　

结论：两车对碰，其中一个刚度较低的，吸能区结构将先溃败并导致刚度降 低，最终将承受所有形变，并吸收绝大部分的碰撞能量。

这就是为什么你总可以看到，两车碰撞时，往往一车的结构几乎完好无损，另一 车已经是稀哩哗啦拖去大修！ 　　

回到最近一个一直很热的话题：钢板的厚度对安全性有影响吗？答案不仅是肯定 的，而且大得超出你的想象：钢板薄20％不是意味着安全性下降20％或者损失增大20 ％， 而是意味着你的吸能区将先对手而工作，并将持续工作到被更硬的东西顶住（可 能是你的驾驶舱）， 并承担几乎全部的碰撞形变损失！ 　　

总结：在车与车的碰撞中，输家通吃。所以一个拿汽车的刚度开玩笑的车厂，它 根本不在乎你的生命。 　　

你永远不能在碰撞实验中看到，不同车型之间的碰撞。因为哪怕就弱那么一 点，结果就是零和一的区别！太惨了！看到就没人买了！ 　　

附：一些特殊例子的解释： 　　

一，轻微碰撞，两车的车灯都碎了。解释：强度高的车灯先碰碎了强度低的车 灯，但是在继续的过程中，被后面强度更高的金属杠撞碎。所以在碰撞的瞬间，还是 只有一个破碎！ 　　

二，中等碰撞，B车防撞杠有轻微痕迹，A车严重变形。解释：塑胶防撞杠弹性 大，所以实际上两车的吸能区的前杠直接隔着杠相抵。强度高的那个吸能区不变 形，强度低的那个吸能区变形后，导致较严重的严重损坏。 　　

三，猛烈碰撞，两车的吸能区都溃败了。解释：1，刚度低的A车吸能区先溃败退 缩，一直到被刚性很强的驾驶舱结构抵住。2，如果还有能量，B车车头吸能区不敌A车 驾驶舱，也开始溃败吸能。3，最后如果还有能量，两车驾驶仓结构直接碰撞。聪明的 你应该可以看出，刚度高的B车驾驶员在缓冲两次后才发生驾驶舱的直接碰撞，你希望 是在那个车里面！ 　　

四，吸能区的结构复杂多了，哪是鸡蛋可以比的。解释：结构的完整性是刚度的 最重要保证。越复杂的结构一旦开始溃散，刚性消失的越快。 　　

这就是为什么日本车和欧洲车碰撞的时候，日本车就是个活动的棺材……

补充一些： 　　

知道吗，其实在两车相撞时，你自己才是最大的杀手，或者说是你自己的惯性将 你撞散的。 　　

举个极端的例子，2个同样大小的球体，一个是石头另一个是木头制成，在迎面向 碰时，碰撞的结果是木质球向相反的方向运动，而石质球则保持原先的轨迹，但减速 运动，同时根据物理公式可以得到以下结论： 　　

1、两球碰撞初期有各自的速度，但相对速度是相同的，从矢量上来看方向相反。

2、在碰撞的瞬间，相互传递各自的能量。 　　

3、碰撞结束后，根据能量守恒定律，除了产生的热量外，全部转化成各自的动 能，其结果是木球反向运动，速度上如不考虑方向，大于原先木质球自身的速度，而 小于两球的相对速度；石球则保持原来运动方向，速度小于原石球自身速度。

从上面的例子（虽然是弹性正碰，但也足以说明问题）可以看出，两个物体相 撞，质量大的物体更能够保持自有的惯性，从直观上形容，就是质量小的做的是调头 运动，质量大的做的是减速运动，这一点很重要，实际上在车体碰撞时，我们是被自 己的惯性撞伤的，而撞击的力量只与本人的体重和当时的撞击加速度有关，这里的加 速度是负值，从以上的例子可以看出，大车（重车）的乘坐人员的撞击加速度远远低 小车（轻车），这就是为什么大家一致公认的欧美车比小日本车安全但在碰撞试验里 又得出截然相反的结果的原因，你看看美国的老太太都开着通用的皮卡，就知道为什 么了。

所以说要想安全系数更高： 　　

1、开分量大的车，当然油耗也高，全当买保险了。 　　

2、减肥，降低你的质量，这样可以做小日本的车了，于是乎，我突然明白什么是 小日本了！ 　　

对论点的补充，实际上有一个绝对速度和相对速度的问题，我们行驶在路上的车 看到的只是各自的车速，这是绝对速度，但两车相撞的瞬间那可是相对速度，而碰撞 试验做的是绝对速度，即大家的碰撞加速度都视为相同，而实际上，由于车体钢板强 度，车体自身重量的原因，在实际碰撞时，两车的加速度是不一样的，这就使得同一 个乘坐人员（质量相同）坐在两种不同的车内的受力不同，F=ma这个公式大家都知 道。 　　

在吸能变形的过程中，钢板强度大质量重的车后变形，充分保证了原车的惯 性，可以将质量轻的车当成一个弹簧，重车此时是撞在弹簧上，考虑到轻车的变形后 重车开始变形吸能，从原理上似乎两车同样向对做的是弹性碰撞，但其实不然，由于 轻车的能量在碰撞的过程中迅速消耗，也就是我们说的惯性小，当重车还没有完全吸 能变形完毕，轻车的碰撞残能已经不能够使得重车的缓冲区继续变形了，此时产生了 质的变化，重车的残能量将轻车反推，使得轻车作了短暂的后退运动，此时对于重车 而言还是相当于顶在一个弹簧上继续泻能，直到两车停止，而轻车因为已无变形，在 掉头瞬间的临界速度，对于轻车来说其绝对速度为零，在此过程中可以看出轻车车体 的加速度远远大于重车，我这里指的是车体，这就意味着同样质量的乘员，轻车上的 乘员的自身惯性撞击力要远远大于重车。 　　

这就使碰撞试验和实际撞车的不同，碰撞试验时两车从初速度到停止完全相 同，因此只要谁的缓冲区做得好就能得到高分，这是小日本的长处，但在实际撞车 时，总的停止时间远远大于轻车并且是逐渐减速，而轻车在碰撞中途就已经完全停止 并作反向运动，所以从两车的运动轨迹来看，重车的撞击加速度（实际上是反向加速 度）要远远小于轻车，这就是误区。 　　

例子: 　　

当两车相撞时假设车子都是50KM/h，日本车重1000KG，德国宝马2000KG，用物理中的动量来算一下。P=MV。 　

P(日)＝1000x50＝50000 　　

P(宝马)＝2000x50＝100000 　　

设宝马方向为正方向！！！ 　　

根据动量守恒定理：动量是矢量（有正负方向之分），一个系统不受外力或所受 外力之和为零,这个系统的总动量保持不变。 此时该系统的总动量是向宝马开的方向，为100000－50000＝50000。（正方向） 没有形变 假设撞击后不存在形变，两车贴在一起，该系统的总动量仍为50000， 　P＝MV，V=P/（M(日)＋M(宝马)）＝50000/3000＝16.666666...约为17KM/h(正方 向), 　　

由于两车贴在一起向宝马方向运动，所以宝马车的速度改变了50-17=33KM/h,而日 本车改变了50+17＝67KM/h, 自己看看哪个驾驶员受的速度改变大？存在形变，但车子都会有吸能措施，所以撞完后都会弹开并且停下，弹开总共分5种情况 　　

1.宝马车不动，日本车后退（就是所有弹力都给了日本车，在上面没有形变情况 的基础上，两个驾驶员受的改变更大） 　　

2.日本车不动，宝马车后退（不符合物理学的定理,能量守恒） 　　

3.两车同时向宝马车原方向运动，a.宝马车慢，日本车快（日本车驾驶员受的改变比没有形变的情况更为可怕） 　　

b.一样快（类似没有形变的情况） 　　

c.宝马车快，日本车慢（想想看也不可能，最起码也应该是一样，就是紧贴在一 起） 　　

4.两车分别向原先各自的反方向运动 　　

a.日本车退的快（肯定，能量守恒就决定了） 　　

b.宝马车退的快（不符合物理学的定理） 　　

c.两车退的一样快（也不可能，因为弹开的力的能量是固定的，但两车质量不一 样，所以根据能量守恒车重的动得慢，车轻的动得快，也就是a情况） 　　

5.两车同时向日本车原方向运动（这已经不符合物理学的定理！日本车方向是负 方向，初始总系统的方向是正方向，所以不管怎样，都是车重的驾驶员受的速度改变要小于车轻的!!!（去看看火车撞 汽车，汽车撞自行车，就连摩托撞自行车也能说明车重好） 　　

再说一点，日本车的吸能区一般情况要先于宝马车工作，那时它的工作是吸收两 车的能量，所以驾驶室变形的话肯定是日本车先!!! 　　

总结： 　　

1.车碰车，更硬的车更安全。 　　

2.如果车的硬度(结构强度，刚性)都一样，那么车重的会把车轻的"撞开"，重量 比越大轻车受到的冲击力越大。 　　日本车从来不提安全性这个卖点（不然从哪里抠钱，大家都是做车的），它讲的 是性价比，至于那"万一"，人都有侥幸心理，中彩都没那么准，那个"万一"应该不会 找到自己身上吧，所以在中国，"物美价廉"的日系车很好卖。 　　

以上针对的是国内生产卖国人的日系车，出口欧美的不是一回事。原因大家都知 道。

Ease清风

看安全测试就行了，没有比这个更公正客观的了，方法公平，过程透明，标准一致，具有参考性，其他的像什么感觉，认为，听说，跑起来感觉怎么样，听关门声音怎么样，等等吧，说的人不能说是都无脑，更可能有心故意这样说，毕竟吃狗粮的，信的人那就是有点无脑了，钱是自己的，脑子更是自己的，不用或者不会用，那跟无脑有什么区别？你说是不是？所以说，大家都会思考后，哪些是吃狗粮的，哪些是坑，自己就能分辨。

当然了，诋毁碰撞测试的说辞很多，但目的就是一个，就是否定测试的公正性和标准性，个别的是想抖机灵，多数是什么不懂跟着人云亦云，还有不少也是吃狗粮的。竟然还有说测试不实用的，测试为什么这样测，这样碰撞的标准性、科学性和普遍适用性，不多废话，有点科学常识都应该知道。举个通俗例子，就像称一样，你说你的车重，我说我的车重，到底哪个重，那就上地磅称一下就知道，而不用去管用什么称称出来的，得出来的重量都是能衡量重量的，而不是两个车去坐跷跷板，很明显坐跷跷板不科学，没有办法量化直观的反映哪个更重，数量多了，距离远了，也就难以实现了。道理就是这个道理，可能举例针对性不是特别强，大致差不多，凑合理解吧。最后，拿特例来说事儿的，就是傻叉！不解释！跟傻叉没什么可解释的，对牛弹琴。

专业泼开水

作为国内最受欢迎的德系车和日系车，从来不会缺少争议。有人说日系车省油省心，有人说德系车安全。就安全来说，日系车车真的比德系车差吗？如果我说同级别的德系车与日系车之间的安全性差距很小又会不会被喷呢？

日系车与德系车的同样各有优缺点。日系车经济实惠，质量稳定可靠性更高，并且在燃油经济性方面有一定的优势。德系车底盘扎实，历史底蕴深厚，操控性和驾驶乐趣更高一些。论汽车的高速稳定性和驾驶乐趣，日系车明显不如德系车，当然日子高端豪华车也很不错，但是整体来说是这样。德系车的耐久性会逊色一些，即便是高端豪华品牌奔驰宝马奥迪，故障率同样不低，漏油渗油等问题非常普遍。

安全性方面，同级别的德系车与日系车相比差距并不大。购车大家肯定会把安全放在首位，没有安全驾驶乐趣再高，再省油也是白扯。日系车能够受到全球消费者的普遍认可，可见其安全性并不差。当然也会有人站出来说国内的日系车和美国的日系车一样吗？同样国内的德系车也不一定和德国本土的汽车一样。

总会有人把日系车的省油归咎于铁皮薄车身轻，这里还是希望大家不要偏听偏信，汽车的重量是可以查的，查询后你会发展丰田凯美瑞比迈腾还严重。如果现在还在认为车子越重越好，实在落伍了。全球汽车工程师都在努力为汽车减轻重量，车重影响汽车的起步加速时间、影响刹车距离、影响燃油经济性等等。不仅仅是日系车在为汽车减重，德系车、美系车、法系车、韩系车同样如此，这是全球汽车厂商的共识。

在世界各大碰撞测试中，日系车的碰撞成绩同样理想，其中本田飞度、雅阁和丰田凯美瑞等都是五星。放眼国内的碰撞测试，凯美瑞和雅阁成绩非常好，思域车门B柱断裂，大众途观L表现不尽如人意。再次证明，日系车与德系车之间的差距其实并不大。不存在谁比谁绝对好的问题。现实中有宝马撞散马自达的事故也有飞度把宝马撞成单厢车的事故。都说沃尔沃安全，也会被奥迪撞成两节的问题。

汽车的安全除了看汽车本身之外，个人的驾驶技术，安全意识同样重要。不熟悉汽车，肆意妄为确实害人害己。没有安全意识，缺少预判同样不会安全。开车就要用心，就要谨慎，不要儿戏，不要随心所欲。真正有百分之百安全的汽车吗？没有，只有慢慢学会安全驾驶的人。敬畏速度，敬畏汽车，莫作！现在的汽车都在向一个更加均衡的方向发展，我们会发现别克雪佛兰也注重节油了，宝马也注重舒适性了，日产丰田也在强化底盘，就叫自主品牌汽车也追在了世界汽车强国的身后。就安全性而言，世界上同级别车型，安全性真的没有太多差距。飞度和POLO、雅阁和迈腾、途观L和汉兰达，安全差距真的大吗？无需多言，智者自明。

小强说说车

--------首发于 2018/8/27--------

一、安全车身结构

安全车身结构是指车辆发生碰撞时，车身能有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位结构中，将座舱变形减少到最小程度。

安全车身理念来自“吸能分散”（Absorb & Distribute）概念。“吸能分散”概念的提出者和倡导者就是以安全著称的沃尔沃汽车公司。

当汽车速度超过50公里发生碰撞冲击时，决定汽车的安全因素是车身结构，而不是车身外板的厚度。

1、安全车身主要指标

车身结构刚度和强度是车身安全性判定的两个主要指标

车身结构需要满足一定的强度和刚度，才能达到保护乘员的目的。

车身刚度：是指车身的抗变形能力，也就是车身的抗冲击能力。

车身强度：是指车身承受外力时抵抗塑性变形或破坏的能力。是由车身的结构形式、结构强度以及焊接质量、焊点数量决定。

2、安全车身结构

承载式车身是由冲压成型的结构件和大型复盖件组成，由A柱、C柱、B柱（中立柱）和地板构成了车身结构骨架。

在现代承载式车身结构中，比较有代表性的就是3H车身结构和丰田GOA车身结构，3H车身多用于欧美车系设计。

日本丰田GOA车身是丰田独立开发的一种安全车身结构。在一年内反复进行了1000次以上的碰撞实验后，研制出具有独立知识产权的GOA车身技术。

3H车身安全结构（多用于欧美系）

3H最大特点就是厚钢板，大车重。3H高钢性车身在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞能力和乘客舱要求的硬度指标上都具备明显安全优势。说白了，这种结构加强了车身可溃缩性，能够迅速有效的分散、吸收撞击能量。

GOA车身安全结构（多用于日系）

其被动安全的车身结构是碰撞能量吸收+高强度驾驶舱 GOA车身。GOA车身技术包括三个方面，一是高强度的座舱，二是高效吸收动能车身，三是合适的乘员约束系统(如凯美瑞的预紧三点式ELR安全带、WIL概念座椅等)。前两者保证车辆在碰撞时前车身的柔性结构吸收并分散碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，使驾驶室的变形减到最小，确保乘员安全。成员约束系统则在碰撞中将成员牢牢约束在座椅上，避免乘员因激烈碰撞脱离座椅而遭到伤害。

丰田GOA车身5大技术特点

1、发动机仓高效吸能设计

2、前纵梁直线布置，穿入下门口

3、中立柱部分强化

4、门槛加强筋与后轮罩直接相连

5、车门内采用防撞钢梁

1、发动机仓吸能结构（CAMRY）

当车体正面受外力冲击达到一定程度，发动机仓结构变形并吸收冲击能。

前纵梁和前轮罩前端将逐级溃缩。

前纵梁向下折弯，固定在前纵梁上的副车架将带着发动机向下坠落，避免发动机冲入座舱。

2、高强度的座舱

（1）正面碰撞受力解析

纵向碰撞力被分散成三部分：

一部分沿着前纵梁直线纵向向后传递

一部分传递到门槛上

一部分通过A立柱传递到侧围上加强梁

（2）侧面碰撞受力解析

当车体受到侧碰力时，侧向力分散到：车门内横梁、侧围上横梁，底板横梁等，将侧碰能量分散至整个车身。

中立柱和门槛加强件采用了超高强度钢板。

车顶加强件采用了高强度钢板，发生侧面碰撞时可避免天窗导轨插入车内。

3

根据车身受力分析后，所有受力部位都有不同程度的相应结构加强件，都是采用440MPa以上的高强度钢板！

中立柱、门槛等主要部位加强筋采用590MPa超高强度钢板！

总结：丰田GOA车身对比欧美车型的3H车身结构，具有“5大技术优势”，更加有效提升了车辆安全性能，更能保证乘员安全！GOA车身通过合理的结构设计和有效的结构强化，使凯美瑞具有“高效吸能车身”和“高强度座舱”，最大限度保证乘员安全！

同砚四驱说车

对于购车一族来讲，什么才是最重要的呢？外观？配置？空间？都不是！最重要的是——安全！车是高速运行的物体，而高速度赋予其极大的危险性，因此，安全一直是汽车行绕不开的重点，过去是，现在是，未来依然是。

说到汽车安全，德系车和日系车之间争论一直都是重点话题，而此前，由于舆论导向的问题，导致很多人都认为德系车的安全性高，而日系车的安全性不高，但是随着人们越来越了解汽车，这方面的言论已经不攻自破。

关于汽车的安全性评级，目前唯一的可信标准是碰撞测试。除了欧洲的沃尔沃安全口碑好，其他的都差不多，日系的安全性跟德系美系半斤八两。比如丰田卡罗拉就是5星安全等级。至于网络上所说的日系车的车轻皮薄，现在的汽车都往轻量化发展，奔驰都以减重为目标。车皮厚薄对安全性的影响极小，关键是车身结构，学车辆工程的都懂。发生事故时A柱和驾驶舱的形变才是最重要的！最近的北美的IIHS碰撞测试优秀车型，日系占绝大多数，德系都垫底了。难道德国人把最烂的车卖给了美国，把最好的车卖给了中国？这显然是谬论！

如今，关于汽车安全性的谣言非常多，其目的不外乎是忽悠消费者购买“安全”的车。因为那些幕后推手深知，在这个安全带卡子盛行的地方，没几个人真的在乎安全，多数人要的只是个口头的噱头——“我买这车，主要是因为安全”。说完，往自己的新车里插上了安全带卡子。

汽车观察家

如果是同级别的车型来说，德系车的安全性能确实比日系车高一些，但是不能跨级别车型的去对比。纯粹的日本本土的日系车安全性能还是可以，但是到了国内减配减的就比较厉害了。

也不是说拥护日系车，大家不能单单的通过一个或者是两个的事故，简单地判断哪一辆车的好坏，比如说很多的网上的日系车被自行车或者是被大树撞断保险杠的情况，大家就觉得日系车本身不安全，其实这样的看法是非常武断的，比如说汽车的保险杠，他只是一个吸能的部件，而且是一个易损件，里面还有吸能盒有保险杠，并不能单单从一些图片就能判断出来一辆车究竟是安全性能怎么样。

汽车安全不安全，主要是看3H吸能车身，也就是说汽车的底边梁左右的重量，汽车的a柱，b柱，c柱所使用的高强度钢材的质量，以及整体的结构设计，这都是有很大关系的。

而德系车主要是以大众集团为主，然后再加上高端的奔驰，宝马等等，得洗车在钣金工艺，漆面厚度确实比日系车要好很多，但是也仅限于同级别的车型来说，你不能把捷达和凯美瑞相比那肯定凯美瑞比捷达要好很多，毕竟价钱在那里摆着。

所以说看一辆车安全性能好坏不能单单的看这辆车的派系，而是要看具体这一辆车安全气囊有多少？他的汽车骨架，比如说前后左右纵梁粗细等等这些关键地方来看，您认为呢？

66号车坊

如今大众也不像从前了严重简配但是相比日系车除了配置高些还不如大众车 轮安全性各有各的优势比如日系车皮薄但人身安全有保证说的是丰田其他日系不知道 2019年2月今天到店看了一眼探歌全系降价……4S店最低配纯自动挡没有天窗版还没有现车 等 2个月 加一万米刀到最后落地17.88万大家想想 上汽的途岳我也看了最低配落地20万米刀两款都是1.4T的 对于消费者我们来说纯属上下班代步车所以说经过数年总结还是选自吸的吧 老司机都懂 丰田2019款起价17万米刀既然都等这么多年了就在等等当然新车上市都有点小贵不防在等等毕竟我们的钱不是大风刮来的我就这样了 希望4S店不要让我们失望

奔跑的蜗牛176924498

汽车安全性一是看车身特别是驾驶室结构框架设计，再就是看材料。就象你家的房子，认清柱子、梁、承重墙、剪力墙、哪些又是浇筑的，看懂这些不光是车身安全不安全自己心里有数，因为厂家车身结构图是公开的，自己的房子装修哪些能拆哪些不能砸不就都有数了，看不懂起码也能让你明白，不管你家外墙用的是涂料还是瓷砖大理石，跟你房子结不结实一毛钱的关系都挨不上。明白这些再就看立柱、梁主框架用的材料，哪些主立柱或梁属于该加强的，比如现在的黑心开发商立柱用竹子代替钢筋，能不能撑住楼谁不清楚。汽车也同理，国标规定驾驶舱三个柱子A、B、C柱用的材料要采用规定标准以上特殊材料加强，不是因为顶棚太重撑不住，是为了预防碰撞或翻滚整体框架变形。

善言者蔽

说到安全性，不少消费者第一反应就是德系车，而国内畅销的日系车似乎与安全性挂不上钩。只要一提安全性，我想不少的消费者都会给日系车扣上不少帽子，什么薄皮大馅，什么吸能设计，更有一些不理性的消费税称日系车质量轻省油省命，对于这种言论，笔者常会一笑而过。你以为年销千万级的日企，在安全性上如此不堪一击？日系车安全性如何，其在安全领域的成就有多深，我们先来看看美国IIHS对日系车的评价，A0级以及B级车市场，日系车安全性名列前茅，虽然美国的日系车与国内的日系车相差甚远，但是从美国市场可以看出来日系车在安全性上颇有造诣，不少车型经过了测试。而且在欧洲市场同样得到了检验。

当然有不少消费者会称海内外日系车差距较大，我们就来看看国内碰撞测试机构给出的答案，超过10万级别的日系车安全性都得到了验证，无论是卡罗拉、思域还是轩逸等车型，在碰撞测试中都有着非常不错的成绩，无论是正面碰撞还是侧面碰撞的成绩，虽然不算非常好，但是也能保证足够的安全性。

在各大市场碰撞机构给出的反馈，我们可以看出来，单单实验室的碰撞成绩，日系车其实与德系车差距不大，甚至在欧美市场，日系车安全性要超过同级别的德系车，但是为什么到了国内市场日系车的安全性就如此不堪一击？

其一是竞争对手的不正常竞争手段，一些别有用心的人总会断章取义的贴出来几个简单的碰撞事故图，然后避重就轻的告诉消费者日系车安全性多么差，他不会告诉你保险杠以及翼子板很多都是塑料的，任何一款车在这种角度都会重伤。

当然对于一些碰撞事故他们也会避而不见，比如说途观与XRV车主正面碰撞，途观被XRV重创，XRV驾驶员幸存而途观驾驶员升天的事，这些不客观的撰稿人也不会告诉你。

一些人只会贴出来日系车两截的图片，对于大众撞成两截，他们也会选择性的无视。当然笔者贴出来这些事故图断章取义的说哪款车安全性好与坏，同样不客观。车辆安不安全，碰撞结果到底怎么样。我们还得分析其具体构成，而不是通过简单的几个事故图称其安全性好坏，日德系车尤其如此。

首先就是大家最爱最关判断的低速事故，其实低速碰撞基本上很难伤及骨架，过半的小剐小蹭以及碰撞都只是伤到保险杠，而保险杠以及部分车型的翼子板都是塑料件，这部分仅仅是覆盖件，就算撞成渣也不会影响整车的安全性，唯一不如意的可能就是看起来不那么好看。一般的日系车保险杠都比较薄，当然现在很多德系车保险杠同样比较薄。低速碰撞大家都一样，不会伤及骨架。

最重要的就是骨架，骨架决定车辆的安全性，而骨架我们一般无法正面了解到，只有拆掉座椅、内饰板以及顶棚，我们才会看到骨架，当然也不会看的很完整，一些键盘车侠每天只会张嘴就喷日系车安全性不好，如果你真正去了生产车间，会发现其实日系车的骨架设计非常粗壮，尤其是现在全新的昂克赛拉、思域等售价较贵的日系车，粗壮的骨架能真正的保证你在碰撞时的安全性。

小结：其实在我看来，日德系车安全性差距并不大，同级别车型安全性都势均力敌，这个级别的车没有谁能秒杀谁的，你能说宝来的安全性就是比思域强？还是说连防撞梁都没有的捷达，一定能撞得过飞度？看问题，一定要深入客观事实中去，信手拈来凭主观想象去臆测，只会误导消费者。

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