第五代奔馳E級完成換代已經兩年多了，但快速到來的外觀改造，還是讓E級跟得上奧迪A6、寶馬5系的進步速度。現在我們看到是一款國內並不常見的大傢伙，或者說我們更多情況下會看到“西裝暴徒”這樣的標籤來形容這臺車，它就是梅賽德斯-奔馳E級Wagon。不過，現在鏡頭中的E級旅行車並不是挑戰最快旅行車的E63 4MATIC，而是來自歐洲市場的柴油混動版——奔馳E300de。
從混動總成說起，柴油太香了
電動機和電池組所組成的額外電動動力總成，為梅賽德斯-奔馳E300de這臺柴油混動車，增加了額外265kg的整備質量負重，但這並沒有為車輛帶來更多實際的駕駛負擔，也沒有增加它的駕駛成本。
純電動駕駛模式下，車輛仍舊可以提供43km左右的續航里程，但相信大部分人都不會選擇這種駕駛方式，畢竟對於混動車來說，油電混合駕駛模式下才是最高效的選擇。
2.0T渦輪增壓柴油發動機本身能夠已經能夠提供充足的最大功率和峰值扭矩參數，對於一臺本身整備質量更大的旅行車來說，其天生的大扭矩屬性自然成為了一劑良方。
當看到車輛的綜合輸出能力之時，誰會相信這是一臺沒有AMG銘牌的奔馳E級呢？306Ps的綜合最大功率和700Nm的綜合峰值扭矩，尤其是後者，它足以快速拉動車輛在直線上加速前進，而且它還會幫助車輛在溼滑路面或轉向過彎後的負重駕駛下，完成敏捷的二次反應加速，這幾乎不會對旅行車的總體性能造成絲毫影響。
大尺寸與大重量為車輛的動態控制帶來了一些問題，它在急轉彎的過程中會出現一些動力不足的問題，尤其是在車輛需通過連續彎道的時候。另外，駕駛人需要適時調整制動能源回收系統的介入模式，不然在一些需要這些儲備能源介入的時候，車輛本身的電動助力和回收能源釋放會有些模糊不清。
6.0秒的破百能力對於一臺超過2.1噸重的中大型旅行車來說實屬難得，而且在電動總成加入到底盤之中後，車輛在實際的長途綜合駕駛之中，最終還以1.40L/100km的油耗數據刷新了這個級別產品中的油耗新低。當然，這僅僅是車輛在高速公路路段跑出的成績，其在整個覆蓋城市、城郊與高速路段的測試裡，最終還是以接近5.0L/100km的數據收官，但這已經證明了車輛本身的燃油經濟性優勢。
怪不得都願意開發純電動
混合動力總成還能夠為車輛帶來些什麼呢？按照我們通常的印象來說，梅賽德斯-奔馳E級這樣的豪華行政車，其無論是搭載怎樣的動力總成，都會保持極為舒適的駕駛穩定性與座艙靜謐度，也就是說保持出色的NHV控制水平。
但實際上，當我們嘗試過純電動駕駛模式之後，還是感受到了電氣化市場未來的能力所在，其無論是在濾震控制、靜謐度優化，還是在整體穩定性控制上，純電動駕駛模式都遠比混動和燃油駕駛模式更極致，這一點從純電動轉入純燃油駕駛的過程中會被明顯感受到。
實用性還是受損了
別擔心這套電動動力總成會過度影響中大型車的空間實用性，且不說它已經轉換為後備廂空間更大的旅行車，即便是標準車身之中，因為電池組的隱藏式處理，它僅僅佔據了後排座椅之下以及後艙行李廂之中不到1/3的空間。
不過，有一些問題需要克服，因為行李廂地板上的隆起結構出現，它雖然在數儲物數據上非常好看，但對於貨物體積大小的限制卻非常嚴重，這會對實際載物和貨物存儲造成實際問題。
當然，加入到E級陣容中的新一代信息娛樂系統是值得讚美的，MBUX會讓整車的車機系統操作變得更加前衛，同時也能夠在實際駕控過程中提供高效的優化支持。
保留了COMMAND之中的觸摸控制面板之後，觸控、語音操控與觸摸操控的同時存在，會讓梅賽德斯-奔馳E300de符合更多不同駕駛人的用車需求。當然，小尺寸的常用功能按鍵操作，會對初次嘗試奔馳車型的駕駛人不太友好。
評在最後：
在柴油動力慢慢淡出量產銷售市場之中，BBA嘴上是說不再推出柴油動力車型，但諸多柴油油電混合動力系統仍舊層出不窮，而且這種駕駛成本更低的動力選擇，對於大尺寸的旅行車、大重量的越野車來說仍是非常高效的解決方案。就從整體數據和目前奔馳E300de交出的性能表現來說，柴油動力難道不香嗎？
本文所用配圖均為“2019款梅賽德斯-奔馳E300de 4MATIC 英規車型”
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