在電動汽車加速發展的今天，一場新的爭論正在全球汽車公司中展開，可能需要數年時間才確定最後的結果。這一問題是：電動汽車底盤是自成體系發展還是兼容內燃機汽車的底盤？
西班牙一家公司在標準大眾UP微型汽車底盤上測試電動機，發現電動馬達的扭矩上升速度如此之快，以至於標準的底盤根本無法應對。因此為了電動化，只能開發一個獨特的底盤框架。但兩者之間的差異意味著新的底盤需要新的衝壓模具，增加了生產電動汽車的成本和複雜性。
大眾集團在創建其模塊化電動汽車平臺(俗稱MEB)時就在努力避免這種複雜性。這筆70億美元的投資將使大眾集團能夠使用許多相同的部件，生產從緊湊型汽車到大型SUV的一切產品，從而降低成本。該公司表示，這將使其能夠大規模製造電動汽車，實現盈利。從2022年開始，大眾將在全球8個地點生產MEB汽車，該公司預計未來10年將在該平臺上銷售1500萬輛汽車。
但如果電動汽車沒有大賣呢？分析師Max Warburton發佈一份報告中寫道，“如果電動汽車需求不存在，大眾汽車將面臨一個非常大的問題。”其他製造商也有同樣的擔憂。“如果我們預測寶馬3成功，幾乎沒有任何問題，”寶馬集團新任首席執行官奧利弗·齊普斯在7月宣佈任命之前說。“但是我們沒法預測電動汽車能否取得成功。”
寶馬、捷豹路虎和標緻雪鐵龍集團拒絕了大眾的獨立的電動汽車底盤解決方案。相反，他們正在創造靈活的底盤，配合不同的內燃機和電力驅動系統。“到2030年，我們可能會有一種不同的方法，”齊普斯承認。“但現在我們不是生活在2030年，我們非常堅信，保持對內燃機和電動機汽車的靈活性，是公司運轉和盈利的正確答案。”齊普斯說，通過保持底盤的靈活性，寶馬可以根據需求調整傳動系統的生產，顧客不會關心底盤的問題。
但汽車分析師蒂姆·厄克哈特認為，專門的電動汽車底盤的優勢在於，它不必太複雜，可以去掉很多內燃機汽車的缺陷。例如純電動汽車平臺的簡化可能包括在後橋上丟棄制動卡鉗和鼓，因為電動制動再生系統意味著不再需要它們，採用更多電力系統，例如線控轉向，可以節省空間。大眾已經在電動汽車底盤上切換到後輪驅動，這意味著即時動力不會破壞轉向，客艙將會更大。大眾如何描述MEB平臺上的第一輛車，ID3是“高爾夫的長度，帕薩特的空間”。“MEB底盤拋棄了內燃機汽車的所有鎮流器，導致了從車身設計到內部包裝的一切根本性變化。”大眾稱。
大眾並不是唯一家投資純電動汽車平臺的公司。戴姆勒正在研究電動汽車架構(EVA2)，預計將於2021年投放市場。同時，雷諾-日產-三菱正在開發CMA，這是其更廣泛的公共模塊系列架構的純電動底盤。在日本，豐田正在與斯巴魯合作開發6月宣佈的純電動汽車平臺。
純電動汽車平臺也有問題，就是電池艙。電池提高了地板的高度，減少了後座空間。而在電池盒的尺寸增大意味著需要更多的碰撞保護。中國電動汽車品牌蔚來的計算機輔助工程總監尼古拉斯·布倫伯格表示：“在側面碰撞中，電池不能有太大的變形。”這意味著額外的剛度，底盤造價更昂貴。但布倫伯格估計，開發純電動汽車平臺的成本與開發內燃機平臺的成本相似。大眾在MEB的成本上遙遙領先，所有MEB型號都將使用相同的控制臂，從而節省模具成本。MEB的成本大約是為捷豹i-Pace開發的純電動汽車底盤的一半左右。
在某些情況下，供應商被要求在其電動汽車專用部件中計劃靈活性，以防產量被證明低於預期。歐洲很多汽車廠商無法確定市場將以多快的速度轉向電動汽車。大眾的信心在一定程度上是因為它有巨大規模。由於福特汽車公司已經同意將使用大眾的MEB底盤，這一比例還在增加。但是對於沒有品牌覆蓋範圍來分散投資的汽車製造商來說，靈活的平臺更有意義。這可能不是最好的解決方案，但它可能是最明智的。（作者：三體星環城主）
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