野馬和尚

可能不比郵儲好。

郵儲銀行面臨的大背景是75%銀行股破發的尷尬。帶了綠鞋機制以及郵儲集團增持的保護傘以後，勉強沒有破發。

而京滬高鐵，業績穩定，估值可以參考寧滬高速，長期市盈率會穩定在10-15倍之間。

京滬高鐵發行市盈率依舊是23倍，也高於廣深鐵路的市盈率。

所以，真正看好的，不如等上市後股價穩定了逢低買進，打新意義不大。

丁臻宇

1.6日，京滬高鐵將開始打新，發行價格4.88元，申購上限94.2萬股，發行市盈率23.39倍，很多人都不理解為何發行的時候就要給市盈率，我們簡單的算一下。

市盈率=股價/每股收益，那麼京滬高鐵的每股收益=4.88/23.39=0.2086元，總的發行量為68.8563億股，也就是說總的發行市值為4.88*68.8563=336億，那麼京滬高鐵的上市會出現郵儲銀行相同的情況嗎？

易論認為不太會出現郵儲的情況，郵儲上市的時候，出現了部分投資者棄購的情況，盤子太大了，除了機構投資者以外，散戶願意認購的恐怕不是想象中那麼多，而且高鐵跟銀行是完全不同的行業。

作為一個基礎設備投資商，高鐵項目跟銀行的區別比較明顯，一個是靠著公司和個人銀行業務生存，另一個是靠著設備設施，一個是權重，一個是藍籌，但都擺脫不了一點，那就是盤子太大的情況。

我們都知道這樣的大型企業上市的抽血效應比較明顯，散戶有一個特點，不太願意參與或者買入盤子太大的標的，換言之，打新的人可能足夠，但是認購的人恐怕也會出現跟郵儲相同的情況。

事實上我們只需要把京滬高鐵跟已經上市的鐵路公司相比較就足夠了，我們把其當成是前幾級別的上市公司對待就好，所以從這個角度，也跟郵儲銀行的情況不太相同，不過因為其抽血較多，影響理應趕不上郵儲的情況。

易論招財圈

京滬高鐵即將上市，又是一隻大盤股，市場極度不好看好後市。但是溯源認為，這一次也許大家都錯了，此一時彼一時，那京滬高鐵和渝農商行、郵儲比較，本身就就不科學。

1、渝農商行、郵儲屬於銀行板塊，傳統行業，其成長性本就不高，且銀行業屬於完全市場化、充分競爭的行業。而京滬高鐵完全相反，獨此一家，壟斷地位，資源稀缺，市場給以一定的溢價完全符合情理。

2、當前的市場環境完全不一樣，在市場突破3050壓力之後，市場上漲空間打開，成家量的放大，以及貴州茅臺為代表的消費個股的下跌，說明了市場的風險偏好正在提高，在市場情緒亢奮時刻，新股或更容易得到資金的青睞，原因無它上方無套牢盤。

3、京滬高鐵本次發行約63億股，發行價4.88元，融資約305億，流通股只有本次發行的63億股，這個數量並不大，對大盤的影響不大，同時新股上市不計入指數，反而有可能在京滬高鐵的帶領下，滬指更上一層樓。

4、京滬高鐵的確屬於大盤股，但公司的盈利能力極強，類似於長江電力，機構持有或者買入的目的是主要看中年終的分紅，且一定是超長期的配置。公司2016年到2018年利潤79億元、 90億元、102億元，機構預測2019年112億元(估)、2020年:123億元(估)、2022年145億元(估)。其負債率15%，現金流非常的好。億2022年為預期，在15倍市盈率下，2022年京滬高鐵市值為15×145=2175億元。在25倍市盈率下，2022年京滬高鐵市值為25×145=3625億元。

換言之京滬高鐵在2022年合理市值範圍為2175-3625億元

總股本約491億，本次發行價4.88元，對以市值約2396億。

所以，京滬高鐵基本上不可能破發。

5、隨著城市間距離的縮小，技術的成熟，未來京滬高鐵或將進一步收購鐵路資產，未來的股價想象空間巨大。

最後說一點，不要認為股本大，大盤股就沒有潛力，一週前我說中信證券漲停，你一定會將我送到精神病醫院，道理一樣，一切皆有可能，不是嗎？

綜述，京滬高鐵不可能破發。至於炒新，如果開盤在5%之內，還是可以適當參與，僅供參考，一家之言。

我是溯源歸一，極簡投資踐行者！

溯源歸一

剛剛送走2019年A股最大的IPO，2020年最大的巨無霸IPO又來了。

郵儲銀行在201年12月10日上市，發行59.48億股，發行價5.5元，共計融資327億元，成為2019年A股最大的IPO，郵儲銀行上市首日最低至5.53元，逼近發行價，離破發只有一步之遙，之後連續震盪四天後大漲走高，上市以來已上漲9%。

而在1月3日，京滬高鐵發佈正式的發行公告和招股說明書，確定發行價為4.88元/股，首次IPO募集總額306.75億元。在1月6日，京滬高鐵將開始正式申購打新。

那些此次巨無霸京滬高鐵上市後，會不會像郵儲銀行一樣逼近發行價，會不會像之前的渝農商行一樣跌破發行價？我認為可能性很低，此次京滬高鐵發行後很可能會有不錯的表現。

第一，京滬高鐵盈利能力很強，近年來我國高鐵建設不斷提速，高鐵網絡已經實現了四橫八縱，但是需要注意一點，其實有很多高鐵是虧本的，而京滬高鐵則是高鐵網絡中難得的盈利能力很強的一家。

京滬高鐵橫貫北京和上海，兩個城市都是我國一線城市，未來國際性大都市的候選者，人口均在2000萬以上，京滬高鐵全長1318公里，貫通北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7個省市，途徑的城市，很多人口都在千萬以上，提供了充足的人流量。

第二，京滬高鐵的成長性依然突出，據數據顯示，2013年的時候京滬高鐵營業收入才182億元，利潤是負的12.9億元，2014年開始盈利，2017年營業收入到了296億元，淨利潤是90億元。從虧損到盈利90億元，只用了四年時間。

從公司披露的財報來看，2018年實現盈收311.58億元，同比增長5.42%，實現淨利潤102.48億元，同比增長13.19%，達到了兩位數的增速，成長性依然突出。

第三，高邊際效益和低負債率，從最新的三季報來看，京滬高鐵銷售毛利率為52.58%，銷售淨利率高達38.0.8%，雙雙實現了明顯上升，我們和其他公司對比可以發現，公司的毛利率和淨利率相距較小，為什麼會出現這個情況，因為公司的邊際成本很低，也就是說在營收增長的情況下，成本增長較小，只需要少量維護成本就可以賺到更多的錢，實現更高的邊際效益。

從公司的資產負債率來看，2019年三季報為14.62%，較2018年底負債率有所下降，較2016年更是大幅下降，公司資金充足，債務很低，財務狀況非常健康。

從以上這幾個方面，可以看到，京滬高鐵是一家盈利能力強、成長性好、財務健康的公司，本身就應當被市場樂觀看待，這一點從公司的發行估值也可以看出，京滬高鐵此次IPO發行市盈率為23.39倍，突破了A股主板IPO市盈率23倍的“紅線”。這是市場化選擇的體現，說明市場對京滬高鐵公司前景非常樂觀。

因此，作為2020年開局的首個大型IPO，京滬高鐵上市後出現破發的可能性很低，大概率會有不錯的表現，進一步提升A股市場信心。

財經宋建文

股市小獵豹

從京滬高鐵IPO的招股說明書看，本次發行價為4.88元/股，對應市盈率為23.39倍。預計募集資金總額為306.74億元。（京滬高鐵截至2019年9月30日的每股淨資產為3.73元/股。）

如果僅看發行估值水平，23.39的市盈率不算低，要知道A股主板IPO有條紅線就是發行市盈率一般不會超過23，23.39這個數字背後還是有點內涵，這是新股發行中真正意義上突破23倍市盈率天花板的首次。

1）但估值不低並不意外著有泡沫，還要看成長性，提升空間大的公司市場會給予高溢價。

先來看一下A股那幾家同類型的上市公司，幾家相互對比一下。下圖是京滬高鐵、上海機場、寧滬高速這三家白馬公司的淨資產收益率（ROE）。

寧滬高速和上海機場都是非常優秀的公司，淨資產收率（ROE）都超過了15%。京滬高鐵比較低，只有個位數7%。但淨資產收益率（ROE）是由淨利率、週轉率和槓桿率三部分構成的，所以我們再進一步看一下細分的結構。交通運輸行業裡，淨利率反應的是話語權和綜合管理能力，週轉率體現的是投資效率（機場、高速公路和高鐵都是需要大量投資的），槓桿率反應的是經營風險。這三家公司有一個共同的特點，就是銷售淨利率遠遠高於其自身的淨資產收益率，白酒行業的龍頭企業，茅臺、五糧液也有這樣的特點。拆分以後可以看到，上海機場無疑是三家公司裡最優秀的，她的淨利率和週轉率是最高的，而槓桿率是最低的。相比上海機場，而我們今天的主角，京滬高鐵，是低淨率、低週轉和高槓杆的組合，所以未來還有很大的改善和提升空間。（目前的財務數據不是太好看，但這個財務數據的基礎上，京滬高鐵的利潤也吊打絕大部分鐵路局）

上文已經給了一個結論，京滬高鐵有很大的成長提升空間。

2）那關鍵問題來了，真的能提升嗎？

從京滬高鐵招股說明書得知，京滬高鐵近幾年發送旅客人數年均增長20%，客座率常年維持在80%，是中國客座率最高的高鐵線路。客座率越高，高鐵線就越賺錢，京滬高鐵持續賺錢的確定性很強，收入穩定增長。

再看費用，京滬高鐵的利潤表上最顯著的特點就是沒有銷售費用，只有一點點的研發和管理費用，最大頭的是利息費用。2018年利息支出12.6億元，主要是因為建設高鐵線路時，向銀行借的長期借款。不過因為京滬高鐵不差錢，每年都在鉅額還款，導致利息費用逐年降低（16年19億元，17年14億元，18年12億元），目測今年的利息費用只有10億元左右。

所以京滬高鐵是一家沒有營銷，又不需要研發，唯一的支出都是還款和利息。員工也非常少，一共67個人，其中25個人還是借調過來的，人工薪酬支出也非常低，這公司靠著一條鐵路線，每年就可以輕鬆賺取百億元的利潤。

可以把它理解為一個印鈔機器，一天能穩定賺2000多萬，唯一的支出就是當初造印鈔機貸款的利息。隨著每年的還款，利息的逐年降低，京滬高鐵的槓桿會迅速降低，同時業績也會非常好看。

結合上文1）、2）給出結論，這公司是可以持續提示業績的，不難。

3）上市後是否破發

個人認為不會。

估計很多人會把同類型的上市公司廣深鐵路市盈率18倍與京滬高鐵相比，在2020年1月3日的網上投資者交流會上，有投資者連續發問：“同屬鐵路客運服務企業，廣深鐵路市盈率才18倍，你們則為23倍，是否合理？有可比性嗎？”京滬高鐵方面則回應，市盈率有不同計算口徑，並稱廣深鐵路與京滬高鐵同口徑市盈率為28.01倍。

以絕對估值看，廣深鐵路其實比京滬高鐵更貴，且廣深鐵路資產並不比京滬高鐵好。另外新股上市後表現還要看市場氛圍，目前在上證指數已經突破3050的壓力，短期最差也是在3000點左右震盪，整個市場的風險偏好比郵儲銀行上市那會好很多。

子衿財經

郵儲和京滬高鐵完全不可比， 京滬高鐵屬於“現金奶牛”層次的不可多得的優質資產，而郵儲則完全是“補充資本金”，其意味著圈錢，兩者的資本市場定位和市場觀感完全不同。這也就決定了郵儲有“破發預期”而京滬高鐵沒有破發預期。

儘管，從募集資金規模角度來看，郵儲和京滬高鐵分別是265億和305億，但是，對於市場的影響而言，後者屬於優質資產，而銀行融資在資本角度看，屬於“不良資產”。

再從京滬高鐵的募集資金角度來看，其主要是用於“償還貸款”和收購鐵路資產，資金投向有利於降低財務支出成本從而進一步轉化為利潤。而郵儲則屬於“資本金補充”或者“不良覆蓋出現壓力”，未來募集的資金還是要通過貸款，收息和減少呆壞賬來實現利潤，存在不確定性。這也導致了募集資金的風險大小完全不同。

第三，高鐵是普通民眾可以感知到的實體，而銀行資金和投向是普通民眾無法感知到的經濟活動，也不易於理解其運作和風險，因此幾乎可以肯定，京滬高鐵具備認知基礎而郵儲則天然被排斥。

最後，郵儲在實際社會上的負面新聞和事件，逐步惡化公眾對郵儲的印象。反之，高鐵則不斷優化公眾的印象。這也對京滬高鐵的發行募集資金有利。

總之，剔除中國鐵總的負債表角度來看，京滬高鐵是僅次於“長江電力”的優質資產和現金奶牛。市場的認可度天然就比民眾印象不佳的郵儲更有利，從而不會有破發預期，並且長期和戰略投資者不會因為“任務”而托盤，大家都會自願配置或者買入持有。而郵儲明顯存在“任務托盤”跡象，這也是本質的不同。

屠龍刀fei0598

下週一京滬高鐵“打新”，4.88元/股的發行價格，發行總數為628563萬股、網上發行94284.4萬股，申購上限94.2萬股、頂格申購需配市值942萬元，發行市盈率為23.39倍。最近發佈2019年年度業績淨利潤在1100000萬元至1200000萬元，同比增長7.34%至17.1%。

個人認為對於上市首日可能會有著一定的上漲，但之後大概率會是破發。為什麼？因為發行的估值水平有些高。可能這家“巨頭”上市公司未來仍舊有著很好的增長性，但不管從現在的淨利潤同比增長率還是對比其他市場鐵路板塊的上市公司，個人認為破發的概率較大。

公路鐵路運輸相關行業的上市公司，本身估值區間就不高，就那現階段A股其他類似公司估值水平而言，雖然較京滬高鐵有著一定的區別，但均是公路鐵路運輸板塊上市公司，大秦鐵路動態市盈率7.5倍、寧滬高速12倍、招商公路12.3倍、廣深鐵路18倍、深高速8.8倍。行業的平均估值水平沒有20倍。

雖然這些公司對比京滬高鐵有著不同，畢竟京滬高鐵不管是相關概念還是旅客運輸、提供路網服務等都要強。但，這個估值水平的差距未免有些大了。不僅僅是A股，對比我國港股同行業公司估值水平也是達不到20倍的水平，甚至平均估值連10倍都沒有。

當然，如果參照美國美股市場，鐵路運輸倒是有的公司能達到十幾倍，也有的能達到二十幾倍。但是，京滬高鐵的發行市盈率為23.39倍，就算參照美國美股的鐵路運輸公司估值，也只是相近。

所以，我認為京滬高鐵上市以後，中籤者可能會與郵儲銀行類似的一幕，上市首日不破發。但，畢竟郵儲銀行有著“綠鞋機制”，現在京滬高鐵有沒有綠鞋機制還不得而知。但從京滬高鐵發行市盈率而言，大概率首日過後會破發。

厚金說

別用老眼光看問題。京滬高鐵上市是有著特殊照顧和特殊安排的。

過會是刷新紀錄的，在2019年11月14日，京滬高鐵IPO申請順利過會，這距離其2019年年10月22日首次遞交《首次公開發行股票招股說明書》，只有23天。刷新了前一年工業富聯創下的36天的過會速度紀錄。

記得當時證監會還問了一個讓人捏把汗的問題，那就是在回覆的54個問題中，最關鍵問題是：京滬高鐵總資產規模為1870.8億元，但員工人數僅67人，人均管理資產規模27.92億，要求說明其是否為資產管理公司而非高鐵旅客運輸公司，公司是否有完整的業務體系，是否符合首發辦法要求的具有完整的面向市場獨立經營的能力。這個問題其實可以直接否決其上市的，而且太值得關注了，是從根子上動搖了其業績的延續性。但是但是呢：廣大湊熱鬧的吃瓜群眾們還沒消化完這個話題，人家京滬高鐵就已經已經過會了，過會了。那你對於人家上市後的表現有信心了把？

看看人家的大股東，十大股東基本都是中國鐵路總公司旗下公司、各地城投公司和平安資管，其中近半股份掌握在中鐵投資公司手裡。可想而知，未來京滬高鐵的分紅必然很勤快。上市募集資金，繼續擴大營收，然後賺錢分紅反哺非上市公司，從而形成良性循環。所以估計未來分紅會很好，是成為優質藍籌股票的。

全世界絕大多數高鐵都大幅虧損，我們的京滬高鐵從2011年開通，3年內盈利，成為第一條實現盈利的高鐵線路。看看亮麗的業績，2018年，京滬高鐵的營收為311.58億元，淨利潤為102.48億元，淨利潤率為32.89%。2019年前三季度淨利潤達38.08%。這個淨利潤率，還有幾家上市公司會比他還高，吃瓜群眾有信心了嗎？

對於鐵路全行業而言，京滬高鐵上市將形成示範效應，它只是一個開始，未來還會有更多鐵路資產上市。是不是新的一輪韭菜運動的開始呢？

但是最少此次，會讓大家嘗些甜頭的。因為京滬高鐵戰略配售（鎖定）的股份佔到50%，上市首日即“破發”的概率很低。不嫌少且不貪心的話，賺點小錢是沒問題的。

長期看京滬高鐵比作長江電力，是可以長期持有現金奶牛，但是也要小心，只要是開始收購虧損資產，那未來就會很悲觀的。你們懂的，韭@菜非常懂的。

勻楓財技大兜底

京滬高鐵4.88元發行A股，融資305億！中籤者會出現郵儲銀行的一幕嗎？很難的，兩者之間不具有可比性，市場環境也不同，目前股指已經突破3000點，臨近3100點。

京滬高鐵發行市盈率是23倍，募集資金在扣除發行費用後用於收購京福安徽公司65.0759%股權，收購對價為500億元，不足部分將使用自籌資金。

京滬高鐵是基礎設施投資商，現金流穩定，但業績增速缺少想象空間，屬於藍籌股，2016年-2018年及2019年1月-9月對應的歸母淨利潤為79.03億元、90.53億元、102.48億元、95.2億元。淨利潤年複合增長率約為13.87%。

公司擁有較高的毛利率水平，2016年-2018年，其毛利率為42.33%、46.08%、47.69%，2016年-2018年及2019年1月-9月，京滬高鐵實現營業收入分別為262.58億元、295.55萬元、311.58億元、250.02億元，根據此數據測算，淨利潤率是30.1%，30.6%，32.9%，38%，這樣的盈利能力堪稱典範，淨利潤率和毛利率不斷升高，背後原因何在？可能與旅客增長較快有關。

2016年-2019年9月底的三年一期，公司的資產負債率分別為22.53%、18.76%、15.67%、14.62%，負債水平較低，負債低，財務費用少，但收購標的需要500億元，募資只有305億元，扣除發行費用以後更少，意味著需要籌集資金200億元左右，如果依靠銀行借款，200億元貸款年度利息也不是一個小數目，按照5.5計算，大約是11個億，相應就會減少公司盈利，相當於18年盈利10%,

京滬高鐵收購的資產，2018年、2019年1月-9月，京福安徽公司實現營業收入約17.66億元、13.8億元，對應的淨利潤為-12億元、-8.84億元，從這一數據看，虧損有收窄的跡象，如果按照這一水平，收購以後減少盈利大約也是10億元左右，高鐵盈利是一個較為緩慢的培養過程，

IPO募集資金收購資產以後，等於是年度暫時減少盈利大約是20億元，從目前看，收購標的與京滬高鐵相比營收規模很小，未來對京滬高鐵的盈利增加也不會很明顯，

京滬高鐵IPO價格4.88元，對應18年淨利潤102.48億元，每股0.209元，市盈率是23.35倍。目前可比公司不多，硬要比較，就拿廣深鐵路、大秦鐵路來作為參照物，廣深鐵路市盈率19倍，大秦鐵路7.5倍，估值不具有明顯優勢。

所以我不是十分看好京滬高鐵上市以後的股價表現，如果有炒新，還是需要謹慎看待 的。

關鍵字: 高鐵 郵儲 財經