華夏時報（chinatimes.net.cn）記者孫斌 於建平 北京報道
趕在中美第一階段貿易協議達成前，特斯拉、比亞迪的股價都在本週走出強勁的上升路線，截至13日收盤，特斯拉股價大漲9.77%，報524.86美元，創下歷史新高。市值為946.03億美元，該市值已經超過了另外兩家美國汽車巨頭：500億的通用汽車和281億的菲亞特克萊斯勒；而在國內，從1月13日起，比亞迪（002594.SZ）開盤大漲10%，北汽藍谷（600733.SH），寧德時代（300750.SZ）等新能源指標股也應聲上漲。
全球新能源汽車OEM製造商和產業鏈上下游供應商，在2020開年的兩週時間內迎來了集體狂歡，上週，特斯拉上海臨港工廠MODEL 3的國產啟動拉開電車慶典序幕，1月11日，工信部部長苗圩在在中國電動汽車百人會的表態，2020年7月1日以後，新能源汽車補貼不再繼續退坡的言論再度點燃了國內投資者熱情。
2020是真正的分水嶺
從股市的直接反映看，俗套的市場最直觀的參考系依然是補貼。
2019年，中國新能源汽車市場史無前例遭遇同比下滑，根據中汽協的數據，2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，一切的發源，發生在2019年6月底的新能源汽車補貼同比大幅度的退坡。國補和地補半年疊加，退坡幅度將近70%。
從2019年7月開始，中國新能源乘用銷量開始下挫，7月份同比下跌7.1%，8月份跌幅為16%，9月份跌幅為33.7%，10月份跌幅為45.4%，11月份跌幅為42.1%，12月份跌幅為16.1%，與2019年全年4%的跌幅相比，半年跌幅達26.7%或許更具市場說服力。
據乘聯會秘書長崔東樹分析，與新能源汽車市場形成鮮明對比的是，傳統燃料乘用車去年全年走勢為U型：年初高、隨後持續下行到夏季谷底再衝高2019年末的正常走勢。去年的新能源車走勢在7-11月異常下滑，體現出市場的巨大壓力。
1月11日，半官方半學術的電動汽車百人會現場，苗圩與萬鋼的表態，其實真正說明的是2020年新能源汽車補貼不再退坡，而不是指2021年國家仍可能繼續補貼。
一言九鼎，市場原先的預期是2020年新能源汽車補貼將在2019年基礎上進一步退坡後完全退出，事關2020全年繼續退與收手停的退坡懸念，終於有了結論。在整個新能源汽車供應鏈還不夠成熟，降本的速度未能達到預期的情況下，新能源汽車補貼維持穩健，對所有和特斯拉同場搏殺的中國電動汽車OEM們來講，都是一個巨大的利好。
因為，正是在2019年，特斯拉從中國人的手中搶走了全球新能源汽車銷冠的位置。
汽車分析師張翔認為，政府每年確定當年補貼政策時間在3、4月份，而車企做來年規劃通常在上一年年底，時間差的存在導致車企很難根據國家補貼政策來調整成本和研發，“工信部在今年1月就釋放2020年補貼政策不會再大幅退坡的信號，無疑給車企吃了一個定心丸，車企能大膽地去安排產銷和研發。”
你跳你的舞我練我的功
市場既是狂熱的，也是聰明的，在延續兩週的新能源汽車產業鏈持續行情中，投資者不僅延續炒作的是上週的特斯拉板塊，有見地的投資者更是重注鋰鈷電池和IGBT半導體功率放大器板塊，原因只有一條，補貼利好出盡後，真正拿捏國內電車OEM七寸的，恰恰是最給力的三電技術支撐。
長期在鬥獸場上和特斯拉實力比拼的比亞迪，深諳其中的道理。
就在馬斯克上海跳尬舞，宣佈結盟LG、寧德時代的半周後，同樣現身電動汽車百人會論壇的比亞迪董事局主席王傳福證實了一條消息，比亞迪正在開發新一代磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”將於2020年首次量產。在適配車型方面，2020年6月上市的比亞迪“漢”將成為全球首款搭載“刀片電池”的車型。
按照比亞迪提交的專利介紹，刀片電池的尺寸較長，電芯長度大於0.6米，通過陣列的方式排布在一起，省去了模組，可以直接將多個單體電池並列佈置在電池包中。
據記者瞭解，比亞迪的“刀片電池”即長電芯方案（方形鋁殼），是一種通過增大電芯的長度（最大長度與電池包寬度相當），將電芯扁長化設計，來進一步改進電池包集成效率的技術。它不是某一個特定尺寸的電芯，而是基於不同需求可形成不同尺寸的一系列電芯。
比亞迪的“刀片電池”方案和寧德時代在法蘭克福展示的CTP方案有異曲同工之意。去模組或大模組的方案，在整體上效率更高，是更優的方案，但是非常考驗廠商的實力。
需要關注的是，據稱比亞迪磷酸鐵鋰的使用壽命可以達到120萬公里，且Pack的度電成本已經低至600元。更重要的是，磷酸鐵鋰電池的安全性，遠遠比三元811好。
吃定市場才是硬道理
王傳福扔出的“刀片”，不僅僅是比亞迪一家的鋒利殺器，對於眾多奮鬥在電動車一線的主機廠而言，圍繞2019年電動車出貨量和車型比對，判定磷酸鐵鋰和三元電池的配比和規模，才真正決定了2020年開始的這場硬仗，國內的車企打不打的贏。
崔東樹對近期包括2019年12月車市的觀察很有說服力，去年熱銷電車的車型分類中，A級新能源車依舊是各大主機廠的銷量主力，北汽EU系列、廣汽新能源的AION S強勢增長。寶駿E100新能源車表現也不錯。比亞迪的元EV、幾何A等新品是去年12月新能源銷量的主力。
在他看來，由於企業補貼新能源車指導價，使補貼後指導價沒變，但商家的利潤率減少，終端優惠回收，用戶實際成交價上漲。目前各企業新品基本都走加性能同步增加價格的路線，表面性價比沒降，實際提高用戶入手門檻。
對此，北汽技術總監兼工程研究院常務副院長李玉軍在百人會現場表示：“技術進步是應對補貼退坡的最好方法，技術一旦取得突破性進展，產品競爭力和產品成本必定會得到大幅優化。” 李玉軍認為，特斯拉堅持電池大成組的技術路線，北汽新能源和其他廠家一樣是堅持做標準化模組，做大的電芯來實現標準化和平臺化，藉此提高產品的可靠性。
“從發展思路上來看，基於應用場景和成本的考量，北汽新能源認為運營車輛更適合磷酸鐵鋰電池。” 李玉軍表示。
而包括比亞迪、北汽在內的企業圍繞磷酸鐵鋰技術升級、做大市場的決心，恰恰印證了中國品牌當下的思考，面對MODEL 3國產後的繼續成本下探，如何在A級車市場形成三電技術的成本和車型力度的雙重角力，不單從私人購買市場下手，同樣關注市場熱銷車型和運營結構的梳理，恰恰是中國品牌接地氣的表現。
近日，波士頓諮詢公司（BCG）發佈的《識變從宜，制勝有道——車企如何在下行市場逆勢而起》報告指出，中國的主機廠商依然高度碎片化，市場下行有望成為行業整合的催化劑。中國市場上有超過80家“長尾”廠商，那些在近年來既虧損又喪失市場份額的廠商，可能成為市場下行的受害者。
而中國電動車企的頭部企業，當下關注的焦點絕不僅是單純的補貼，在2020年補貼利好出盡後，支持他們在下一輪市場演進中站穩的關鍵，必然是基於複雜需求涵蓋下的全面市場分析和技術迭代腳步。
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