本週，汽車界最時髦的話題，一定是奇瑞和長安的“混改”。
各路消息很多，都在窺探資本的背景，都在關注混改的成分，都在操心兩家車廠的未來。
其實，有些未來現在已經可以看到。
劃重點！TA們都讓出了最重要的控股權
敢於出讓51%的控股股權，可以想象車企的改革決心有多麼徹底。
但不同的是，奇瑞是自身主營的傳統汽車業務需要“活下來”，長安新能源還在佈局發展階段。
這不是危言聳聽！！！
數據顯示，近3年來，奇瑞汽車的營業收入直線下滑，而負債總額卻不斷攀升。從2016年到2018年，奇瑞汽車的營業收入分別為329.64億元、294.71億元和252.31億元，但負債總額卻從2016年的581.2億元增長到了605.65億元。
奇瑞高層曾用“水淹到脖子”來形容自家車企的債務危機，如果不能快速融資償還債務，就會出現流動性困難。
在本屆廣州車展上，多位車企高管預測，未來50%的中國自主車企將會倒閉。“中國的汽車產業進入了全面的淘汰期，未來幾年關停並轉的還會更多，最終中國車企將‘只剩五六家’“。
可以預見，中國車企的“混改”進程未來兩三年還將逐步提速。除了奇瑞和長安，北汽、一汽以及東風這些大型國有汽車集團，都在努力尋求股權多元化改革的不同路徑，以優化整合旗下各個業務板塊的資源。
市場淘汰是公平的，從增量市場變成“存量競爭”，甚至“縮量競爭“之後，各家車企都難逃進入生死淘汰賽的戰鬥。最先倒下的，一定是沒有核心技術和資本的品牌。
因此，這一階段最重要的是改變，也就不難理解為何奇瑞願意讓出控股權進行混改。
一切，都是為了“活下來”。
仔細看！奇瑞混改至少能解決“三大難”
回到眼前，率先All in，改革自身主營傳統汽車業務的奇瑞，能成功“轉身“嗎？
1997年，奇瑞汽車在原安徽汽車零部件公司基礎上建立。2001年-2010年，中國車市連續井噴，奇瑞也迎來了首個輝煌的10年。2011年，奇瑞更是創造了歷史最佳銷量業績64萬輛，連續11年自主品牌銷量第一，連續9年出口第一。
然而，奇瑞汽車從2011年起由盛轉衰，戰略、管理都出現了諸多問題，營業利潤長期虧損，失敗的車型和失敗的投資越來越多。
混改能不能拯救奇瑞？
從目前的開局來看，是利好的。新合作方入股後，將至少從三個方面為奇瑞帶來好的改變。
資金來了，控制權還在
此次增資擴股交易，青島五道口帶來了144.5億元的巨資。
按照奇瑞“2025戰略”發展規劃，未來要在新產品、新技術、新能源、智能互聯+無人駕駛、品牌建設、高端國際市場等方面進行一系列佈局。規劃落地需要巨大的資金投入，有了錢才好辦事。
值得注意的是，混改引入的戰略投資者雖然拿走了控股權，但細品奇瑞早前開出的條件，奇瑞今後在戰略、研發、製造、銷售等業務仍會把握在自己的手上。
更重要是，奇瑞選擇的“新老闆”是可以信任的！
業界已經把青島五道口摸了個底朝天。這是一家於8月22日剛剛成立的企業，專為本次入股而成立。該公司的主要股東為北京五道口投資基金管理有限公司和自然人股東王娟，其背後實際控制人可追溯到周建民。
周建民，其實是個和奇瑞有著千絲萬縷聯繫的人物，他和另外一位“關鍵先生”焦樹閣（又名焦震）同為山東大學校友，在青島五道口共事。公開資料顯示，焦樹閣是鼎暉投資創始人和總裁，2016年曾被《財富》雜誌評選“中國最具影響力的30位投資人”，可以說是中國投資界最頂級的投資人之一。
早在2009年，焦震的鼎暉投資就曾聯合華融資產管理有限公司、融德資產管理有限公司以29億元的價格入股奇瑞汽車。同年，剛剛成立僅3個月的瑞業投資則成為了奇瑞私募融諮的獨家財務顧問與全球協調人。在瑞業投資的官網上，顧問團隊中，焦震、尹同躍，赫然在列。
對於選擇青島五道口，奇瑞似乎充滿信心，其在官方發佈的信息中寫道，“歡迎’青島五道口’成為奇瑞事業合夥人，賦能‘奇瑞2025戰略’”。
而對於選擇奇瑞，周建民則表示，青島五道口入股後，原則是“幫忙不添亂“，他們非常認同奇瑞的戰略，將協助奇瑞“2025戰略“落地，增加資源資金的引入、加強資本運作和全國全球的佈局。
認同奇瑞戰略！幫忙不添亂！
有這兩點保證，奇瑞本次的混改可以算是成功了一半。接下來可以預見的是，青島五道口入股後將進一步加強資本運作，幫助奇瑞進一步融資，並實現IPO。
DNA變了，競爭心更強
某種意義上說，奇瑞汽車是蕪湖地方政府一手締造的明星企業。
創業初期，蕪湖地方政府的資金與資源導入幫助奇瑞汽車獲取諸多便利。在其他民企必須通過殘酷競爭獲得各種資源的時候，奇瑞汽車可以通過政府安排、國資關係和上汽聯姻獲得準生證，可以通過國有金融體系的系統內支持獲得融資便利。
這樣便利在讓奇瑞迅速壯大的同時，也消磨了它在市場中拼殺磨礪的企業精神。
當資源的獲得是低成本的，對於資源回報的追求必然是低水平的。
我們來看數據：
從今年的銷量來看，奇瑞表現不錯。2019年11月份，奇瑞共銷售汽車7.47萬輛，環比增長6.2%，繼9月份6.8萬輛、10月份7.03萬輛之後，繼續刷新今年的單月銷量紀錄。其中，奇瑞汽車的明星車型全新一代瑞虎8實現銷售13549輛，連續4個月銷量過萬；艾瑞澤系列銷售12057輛，連續3個月銷量過萬。
今年1-11月份，奇瑞控股集團累計銷售汽車65.18萬輛，其中自主品牌車型銷量同比增長6.8%。在國內車市普遍下滑的情況下，逆勢增長的奇瑞汽車頗為亮眼。
然而，與之相對應的財務狀況卻很難看：截至2019年6月30日，奇瑞控股的淨利潤為-1.56億元，負債總額685.1億元；奇瑞股份的淨利潤為-13.74億元，負債總額622.94億元。
奇瑞汽車的高管曾公開表示，對於資源回報的低水平追求體現在奇瑞汽車過去二十多年的經營過程中，奇瑞汽車追求規模遠勝於追求效益，在成績單上言必稱銷量而從不提資產回報率。
可以作出判斷的是，控股權的變更，將改變奇瑞的DNA，並帶來企業所有者和經營者的關係轉變。資本有它自己的邏輯，有它內在的激勵因素，它必定會改變奇瑞追求效益的力度。
管理介入，機制更市場化
混改的另一個重要作用，還在於完善公司治理結構，推動企業機制和治理結構的深層次變革。
業內人士認為，這些年奇瑞汽車發展受阻，問題就出在管理機制上。
“奇瑞一直沒有進入到管理人才職業化和經營管理系統化、制度化的階段。”有媒體分析認為，受制於其國企體制，奇瑞長期以來都是江湖義氣大於制度，行事的準繩不是以結果為導向，而是以人為導向。這些弊端，阻礙了奇瑞的發展。
奇瑞的經銷商也持相同的看法，“奇瑞現在的局面有很大的內部原因，比如營銷體系，一個老總加9個副總及總助，外來派和老奇瑞派矛盾突出，並沒有形成合力。新的投資方進入後，肯定會有管理上的變化，特別是對現在的營銷團隊影響會比較大。”
新股東的進入稀釋了原有股東的股份，也不可避免將介入企業的經營管理。有奇瑞高管透露，“混改”後，奇瑞董事長還會由尹同躍擔任，但奇瑞控股的總經理將由新資方委派。同時，新資方將為奇瑞設計更為市場化的管理運營機制，進一步激發企業內部活力，“比如在公司內部引入對賭機制。”
可以預見，混改之後的奇瑞，控股方與經營者之間，一定會形成協同與制衡的關係，這種制衡會改善原有的管理弊端，避免權力過於集中，並建立現代化車企所需要的制度和體系。
混改獨缺資源和技術加持，熬過了就出眾，熬不過就出局！
當然，並不是所有的信息都是有利的。
從奇瑞設計的增資擴股條件上可以看出，它更多是想獲得資金，因此在增資擴股中拒絕了有任何造車背景的同行進入。
這就意味著，青島五道口除了144.5億的資金外，無論從行業資源還是從前瞻技術上，都無法給奇瑞帶來最亟需的支持。
而放眼全球範圍，汽車企業之間、主機廠與零部件企業之間、汽車品牌與移動出行業務之間，都在掀起重組和聯盟高潮。奇瑞的選擇，與尋求最大協同效應的趨勢，有些格格不入。
但不管怎樣，在中國車企混改的歷史機遇期，作為先行者，奇瑞邁出了具有示範意義的第一步，並給車企“混改“開了個好頭。至少證明，資本仍然看好中國汽車製造業的未來，是吧！
世界不會等誰。在中國汽車市場進入“下半場”之際，誰改得快而且可以改的徹底，誰就可能勝出。
熬過了，就出眾，熬不過，就出局！
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