編者按：當汽車市場的負增長已經連續16個月出現，即便是最樂觀的人也開始慎重起來。超過一年時間的負增長，改變了中國車市的生態和格局，真正意義上使得中國汽車產業進入“叢林時代”。如今，在高速增長時代長期被忽視的隱患開始大量爆發，而企業的調整也前所未有的展開。這是考驗企業綜合實力的時刻，再也沒有僥倖的躲避可言。
當大量的企業銷量斷崖式的下滑，甚至有三十餘家三個季度的銷量甚至不足一千，等待他們的除了殘酷的淘汰，很難想出還有什麼轉機。潮水褪去，這些“裸泳者”顯露無遺。在汽車行業中，強弱對比已經顯現了出來。頭部企業仍然穩健，而尾部企業已經資金斷裂，破產在即。偽強大的合資品牌也在崩潰，甚至是一瀉千里。但所謂的“頭部企業”也有了新的含義，而不是規模上的指代。
行穩致遠，企業開始重新思考這四個字的含義，並找尋新的發展模式。新的潮頭在哪裡，如何成為弄潮兒而不是望洋興嘆？在這樣一個裸泳時代，優秀的企業是否應該主動出擊而不是保守緊縮？這些問題接踵而至。我們很難預測這樣一個大轉折階段的延續時期，但毫無疑問的是，中國汽車市場不會一直萎靡，而將進入一個溫和增長時代。
在經歷了這次考驗之後，中國汽車市場將進入真正的集中時代，而能代表中國汽車的頭部企業將順勢而出。如果調整按照節奏進行，我們預測這個過程將在未來5-10年完成。而這個時候，也將是中國汽車競爭力爆發的時候。
王海宣／文 “當潮水退去，才知道誰在裸泳。”當中國汽車銷量連續16個月同比下滑，一些邊緣車企的處境愈發變得艱難起來。潮漲時看不出水面以下有什麼，但潮退後那些不能及時應對市場變化的車企就爆發出各種各樣的危機，成為“裸泳者”。
數據平臺GoDigitalResearch公佈的一份統計顯示，今年前三季度國內有34家車企累計銷量不足千輛。這些企業無疑是“裸泳者”的典型代表。其中銷量最低的廣汽吉奧，前三季度僅售出2輛車。廣汽吉奧在中國市場的存在感一向不高，如今被廣汽乘用車公司合併。但進入榜單的企業並非都是籍籍無名，如力帆汽車，其2015年年銷量曾高達14.8萬輛，也是一家老牌汽車製造商。
近日，一則關於獵豹、眾泰、華泰、力帆汽車四家車企破產的消息更是刺激著行業的神經：難道車企破產潮來臨了？隨後該消息被車企紛紛闢謠。但在闢謠背後，這幾家車企的現狀著實不樂觀。事實上，出現經營困難的車企不止這四家，還包括諸如北汽幻速、海馬汽車、華晨汽車、江淮汽車、東南汽車等等。它們存在著各種各樣的問題，或資金鍊告急需要政府出手相助，或存在退市風險，或面臨整合重組。
時間倒退到5年前，很多企業都還是一幅意氣風發的樣子。當時由於SUV市場火爆，靠著一兩款爆款SUV走紅，成為自主品牌的共同特點。例如，2014年，幻速推出兩款SUV，新車一推出就收穫8.5萬輛銷量，第二年大幅躍升至22.3萬輛，2016年再次提升。而同一年，海馬汽車S5的年銷量也達到了10.3萬輛。那是一個黑馬輩出的時期。但是誰也沒料到，短短几年時間這些“市場黑馬”就形勢如山倒。
除了自主品牌車企，此前順風順水的合資品牌的日子也不一定不好過。在歐洲本土混的風生水起的法系車，卻始終摸不準中國市場的節奏。PSA公佈的財報顯示，今年第三季度在中國市場和東南亞市場銷量為2.9萬輛，同比下滑40.1%。
而進入中國7年的PSA旗下高端品牌DS，同樣在生存線上掙扎，這也導致長安汽車計劃將其所持長安標緻雪鐵龍汽車有限公司（簡稱“長安PSA”）50%的股權轉讓。DS一直以豪華品牌的身份自居但市場對其認知有限，與之同病相憐的還有英菲尼迪、謳歌。這些小眾豪華品牌的市場份額遭到頭部企業的擠壓，甚至不得不降低身段與合資品牌競爭。
在新能源汽車領域，有13家車企獲得了發改委和工信部頒發的“雙資質”，例如前途、雲度、知豆汽車，它們曾被視為具有很大的發展潛力，但它們當中有7家企業卻出現在上述銷量低於千輛的企業名單中。與交付量已突破萬輛的蔚來、威馬汽車等企業相比，新造車大軍之間的鴻溝越拉越大。
此前十多年國內汽車市場一直處於正增長階段，市場紅利明顯，也造就了一些順著大潮創造了短暫輝煌的企業。但是當市場紅利不再，需要企業真正拿出品牌和技術實力的時候，這些企業就開始力不從心。但它們也不甘就此沉淪，而是紛紛展開了自救。
早在前兩年就有品牌意識到了危機所在。幻速品牌曾在2017年表示要從性價比向品價比轉型，開始推出售價更高的旗艦車型；而眾泰汽車由於在2016年四季度銷量增速開始疲軟，也在當年於內部提出了向原創和高端轉型的目標。今年，力帆汽車也表明要聚焦摩托車業務同時提升汽車業務競爭力，近日還得到重慶市地方政府的幫助。而海馬汽車在面臨退市風險的“危急存亡”時刻，其創始人景柱重新出山，推出海馬8S、聯合京東探索新零售模式，試圖全力突圍。
當前多數企業的自救還未收到明顯的效果，但也有一些企業初有成效，如一汽奔騰、東風風神、江淮汽車和東南汽車等等。一汽奔騰今年10月份銷量達12,309輛，相比去年同期增幅高達177%；1-10月累計銷量約為9萬輛，同比增長36%。
當然也有的企業不再選擇奮力掙扎，而是及時止損。在合資品牌中，已經有菲亞特、鈴木等企業因始終無法適應中國市場，黯然退場。但退出的多是外資車企，中國自主企業很少有要退出的案例。只是在零部件和經銷商領域，已有諸如龐大集團宣佈破產重組的案例發生。
新造車企業領域的自救則更為糾結。目前蔚來、威馬、小鵬三家車企已經初步構建起頭部陣營，而更多的企業還在量產和繼續融資的路上摸索。尤其是那些手握“雙資質”的新造車企業，既沒有量產車上市也沒有投融資消息，但仍然選擇堅守。再有一個半月，2019年就要結束，那些新造車企業立下的flag會實現嗎？
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