中國車企點評之廣汽

廣汽乘用車是自主品牌傳祺的主機廠，承擔自主品牌的製造業務，大神張帆帶隊的概念與造型設計部，每款車型都極具原創性，尤其是GA6和GS4。造型部是廣汽研究院內部保密等級最高的部門，工卡都是特製的，只有本部門的人才能進入。從某種意義上講，廣汽的國產車型還是在靠合資品牌接濟，國產汽車品牌任重而道遠。

不過，廣汽也是對自主品牌傾注心血最多的老牌車企之一。

廣汽一直精心培育“傳祺”品牌，不惜燒錢引進技術，近年來更是大膽的向20w+的價位進軍。2017年，廣汽投入研發的資金高達30億元，佔營收比例4.2%。

應該說，在每年數十億的研發費加持下，廣汽的自主品牌還是很給力的。比如GS8，這款首次單價衝擊20W+的國產品牌，銷量還算不錯。最好的月份賣到1萬多輛，現在仍能維持在6000+的水準。

自有品牌的產量下滑與GS4中期改款有關，廣汽自有品牌的銷量中，傳祺GS4的銷量超過一半。所以面臨改款的時候，銷量陷入停滯。公司對單一品牌單一車型的過度依賴，導致了存在著一定的經營風險。

1. 設計對於廣汽有巨大的加分，張帆功不可沒，而且以後會愈來愈有幫助
2. 廣汽自主品牌的利潤暴漲，而且產能用滿
3. 廣汽也和大部分窮慣了的自主品牌一樣，手裡有好幾張好牌卻不知道打的順序：產能用滿，沒有新生產線，結果2017年又發佈排產幾款新車。你是不是需要讓高利潤的車型減產？否則新車咋辦，賣還是不賣。就是產能有保障為什麼不讓利潤率最大的車型多吸流量，用更多的廣告費用撕開市場。
4. 主機廠的老闆思考的事情根媒體不一樣。他們應該思考總體利潤而不是銷量。利潤對於股價有直接影響。中國市場裡面，長城是這方面最牛的，同樣生產100萬輛車，魏建軍和他的團隊可以通過上市排產策略、產品定位策略、配置包的細節差別把可以拿到的利潤榨乾。
5. 廣汽依然處於上升期，他們還有不少產品牌沒有打。
6. 中國自主品牌的痛就是變速箱，長城、廣汽、吉利都一樣。我們國家真的有頂級變速箱供應商時，咱們的汽車品質提升就不被卡脖子了。

愛信限制供應是確有其事，真不是廣汽編藉口拿來推脫。跟傳祺經銷商聊過，GS4雖然推出了6AT，但產量很少，基本是買不到的。原因就是愛信6AT，GS8已經把額度用完，GS4只能靠邊站。

以前愛信主要供一汽自主品牌，B70、B90等這些車的產量很少，所以沒聽過什麼供應不夠的問題。近幾年一些熱銷自主車也開始用愛信6AT，問題就開始呈現，例如長安CS75，6AT版本產量也一直很低。

相對來說，GS8被愛信掐得最致命，像CS75，以及同為傳祺下的GS4，手動擋佔的銷量較多，且GS4還有雙離合版本，可說是有路可退。可是GS8，命運全握在愛信手裡，生產線什麼時候動，什麼時候停，都在愛信掌控之中。陰謀論地說，愛信背後是豐田，GS8已經有踩漢蘭達地盤的苗頭，人家用“釜底抽薪”這招來制裁你也正常不過，將你扼殺在襁褓之中，兵不厭詐。

還是那個老土道理，中國汽車必須自己掌握核心技術，否則被人玩弄在鼓掌之中。尤其是自主走高端化的時候，變速箱問題尤為嚴重。目前自主能自己製造，或輕鬆買到雙離合（如格特拉克）和CVT（如邦奇）。但是雙離合平順問題不好解決，且可靠性問題難根治，猶如定時炸彈。

CVT則不能適配較強的動力，高端車使用有諸多限制。所以說，自主高端車還得靠AT變速箱，這個恰好是自主品牌普遍缺失的技術。當年長城H8遲遲不能上市，其中一種說法就是跟ZF談不攏。對於自主品牌來說，國外大廠的AT變速箱就像毒品，用上癮之後就給你斷藥，讓你活不成，也死不去。

傳祺GS8應該可以算作是打破自主車型價格天花板且能夠獲得過萬月銷量的第一款車型，這個意義絕對不容小覷。主導車型接近20萬的價格說明了它確實已經涉足到了合資車的價格區間，而足夠大的銷量則說明了市場開始認同這種價格的自主車。

這對於我們討論了很久的“自主上位”是非常具有正面意義的。從傳祺GS8車主的選車過程可以看出，至少有一半以上的車主在選擇時，是將GS8和其他合資車（當然級別略低或定位略有差異，比如歐藍德、奧德賽等等）放在一起比較的。也正是因為傳祺GS8的這種表現，改變了一些人“自主車不能買”的“傳統觀念”。當然，這種改變效應也並非全部歸功於傳祺GS8，還包括博瑞、博越、WEY等諸多車型的努力，但傳祺GS8在其中的分量佔比絕對不低。

如果將傳祺GS8與長安CS95能看到的地方全部偽裝起來，然後讓人去“盲測”，並回答同價格的情況下選擇誰，很難保證傳祺GS8能獲得一半以上的票數。因為從空間、駕乘品質、舒適性、操控性等等各方面考慮，傳祺GS8並沒有表現出比CS95明顯更好。然而現實的情況，卻是傳祺GS8最近的銷量是長安CS95的十多倍，並且是終端價格更貴的情況下獲得的。問題出在哪兒？地球人都知道答案：顏值，更準確的說是賣相。這方面，傳祺GS8確實要比長安CS95好太多了。

傳祺GS8在三大件方面並沒有什麼特別突出的亮點。橫置前驅佈局、前麥弗遜後多連桿的懸掛，即便有廣汽宣傳的什麼新平臺，但相比同類車也都是“正常”。2.0T+6AT的組合也屬於“慣例”，而且它這臺2.0T還沒有直噴，都屬於“馬馬虎虎過得去”的水平。

不過在實際表現上，傳祺GS8還是能讓多數人感覺滿意的。當然，這也與多數人對這類車的預期要求不高有關——誰也不指望它有多麼強大的推背感或操控性。從調校風格來看，傳祺GS8做到了“好開”——沒有直噴但遲滯也不嚴重，中低速加速超車的時候響應性和加速性也都很稱職。這固然與採用愛信的變速器有一定關係，但做好匹配的功勞仍要歸功於傳祺。

還有油耗，GS8也沒出什麼紕漏，做到了“但求無過”（這一點也確實反而做得比直噴的CS95略好）。底盤的調校也是如此，肯定不會鬆鬆垮垮，該有的品質感對得起它的賣相，但也不會有什麼驚喜。應該說，對於這樣一款“高顏值網紅”來說，有這樣的表現就足夠了，但同時有這樣的表現也是必須的。

必須承認，傳祺GS8的成功大部分源於其外形與內飾的設計——同樣一款車，如果這方面沒做到位、哪怕只是過得去而不夠吸引眼球，它最終的命運也可能迥異。然而話說回來，誠然，光有這麼好的顏值賣相併非就一定能成，市面上顏值不錯的新車高開低走的案例並非沒有。

傳祺GS8能夠維持這麼久仍然給力、增長，與其在工藝、品質、匹配等方面下的功夫也是密切相關的。只是後面這些，更像是陪襯而非決定性因素——它們更像是“沒有辜負這幅好顏值”而已。尤其是我們在參考同樣品質不錯的CS95和品質幾乎一樣的GS7以後，更確定了——自主品牌要想上位突破，設計這一關仍然是重中之重。