別再被新能源車企的等速續航騙了

續航里程是我們關注電動汽車的關鍵衡量指標之一。續航里程越長，電動汽車也就更實用。傳統上，由於電池組體積較大，續航里程較長，而汽車成本更高;但如今每千瓦時成本的下降意味著，配備大電池組的新車與配備小電池組的舊車成本相同。汽車買家必須知道電動汽車是否有足夠的續航里程到達他們的辦公室、購物中心，或者城市周邊地區的親戚家。換句話說，我們需要一個可靠的電動汽車行駛里程估算，同樣，我們需要了解是在什麼樣的標準下估算的，從而可以得知哪些電動車續航里程有“水分”。

關於電動汽車的里程範圍，說得比較多的有WLTP工況，美國EPA工況，歐盟NEDC工況，日本JC08工況（影響汽車續航里程的因素有很多，例如電池的使用狀況、交通路況與氣候、駕駛習慣以及是否開空調等，這些因素專業術語稱之為“工況”）。WLTP為全球統一輕型汽車測試規程，由WLTC循環和測試規程兩大部分組成，WLTC測試循環分為低速、中速、高速與超高速四部分;EPA 是全球最嚴格的測試標準，所測試的項目、內容強度和細分標準相當之多;針對純電續航里程測試，NEDC與EPA 的續航測試結果差距在10-15%左右;JC08 僅在日本地區，全球的主流測試標準以EPA和NEDC為主。目前國內的工況標準基本上是參考NEDC標準制定。

EPA如何評估電動汽車的行駛里程?

想要購買電動汽車的人在很大程度上依賴於EPA(美國環保署)對該車型的評級。里程範圍尤其重要。儘管它是在實驗室中計算出來的，而且可能無法反映現實世界中一個真正的司機能走多遠，但它仍然提供了一個有用的衡量標準，讓消費者能夠將一輛電動汽車與另一輛進行比較。

那麼EPA如何得出電動車裡程數字的呢?每輛電動汽車都充滿電，然後在室內放置一夜。第二天，再把這輛電動車放在一個測功機上，這是一種汽車跑步機。然後通過一套模擬城市或高速公路的駕駛標準來執行駕駛任務。

城市循環模擬了典型的高峰時段通勤，有許多停車和開車以及堵車時段。高速公路協議模擬在鄉村道路和州際高速公路上行駛，沿途沒有任何停靠點。當測試車的電池耗盡時，再將其充電到100%狀態，並且仔細測量所需的充電時間。EPA使用的公式相當於一加侖汽油的能量等於33.705千瓦時的電力，計算出的MPGe是衡量一輛汽車效率的一種方法。

比如，現代在城市駕駛中獲得150 MPGe的評級，在高速公路上獲得122 MPGe。特斯拉Model 3 長續航版136 MPGe城市，123 MPGe高速公路。為了進行比較，雪佛蘭Bolt被評為128 MPGe城市和110 MPGe高速公路。城市/高速公路的綜合評級是一個加權平均值，其中城市數量佔55%，高速公路數量佔45%。

電動汽車的廠商標牌還列出了行駛100英里需要多少千瓦時的電力。這個數字實際上是比較電動汽車的一種更準確方式。

重要的是要記住，廠商標牌上顯示的所有信息都是在嚴格控制的測試條件下得出的，可能與你在現實世界中的體驗有出入。進行測試的實驗室有控制溫度和溼度。電池在寒冷和炎熱條件下效率較低。更高的速度需要更多的能量，如果你在高速公路上長時間一80英里/小時行駛，那麼行駛里程將明顯小於測試車的高速公路等級。

此外，由於測試是在室內進行的，因此高速公路測試協議消除了抗風的影響，進一步影響了結果。它也不使用加熱器或空調，只需駕駛員在車上進行。所有這些因素都會顯著縮小里程範圍，因此不要指望你的實際體驗與測試得出的數據相同。

電動汽車的廠商標牌包含對買家來說非常重要的兩個信息。首先是一年內行駛15,000英里所需的電力估算成本。然後將該信息與傳統汽車5年的估計燃料成本進行比較，得出的金額反映了車主在這段時間內可以節省多少錢。通常它是一個非常重要的數字。

此外，在電動汽車廠商標牌上，右下角都會有一個二維碼，用智能手機掃描後，進入一個網站，輸入相應個人駕駛習慣信息後，能更好地估計能源消耗與成本。

NEDC

NEDC來自於新歐洲駕駛循環，但問題是，它並不是那麼新，事實上，正確的形容詞已經過時了。NEDC設計於上世紀80年代，1990年被採用，最後一次更新是在1997年，其目標是複製汽車在歐洲的典型使用方式。

為了說明這一點，NEDC依賴於四個重複的城市駕駛循環(UDC，在城市駕駛循環中稱為ECE-15)和一個城外駕駛循環(EUDC，用於城市外駕駛循環)。問題是，它們都是在實驗室裡進行的。我們會在室內開車嗎?不，我們不會!我們一般在開闊的道路上或城市周圍開車。

最初，NEDC只適用於汽油動力汽車，但它也成為估算柴油汽車、混合動力汽車和純電動汽車耗電量的首選工具。

NEDC最大的缺陷在於，它傾向理論驅動和它pao製出來的不切實際的數字。NEDC的油耗評級在現實交通中幾乎是不可能實現的，大多數批評聲都來自於此。

WLTP

為了應對NEDC的日益邊緣化，在UNECE(聯合國歐洲經濟委員會)的框架下開發了一項新措施WLTP，以在全球範圍內提供統一和更現實的測試條件。 WLTP於2017年9月1日推出。

WLTP代表全球統一的輕型車輛測試程序。該程序測試周期較長，與更多的加速度和剎車情況、更高速度和更短時間花停頓。此外，可選設備還考慮了重量、空氣動力學和功耗。

雖然WLTP還只是一個實驗室測試，但與NEDC不同的是，它使用的是通過調查等方式從世界各地收集的真實駕駛數據。它由四個部分組成，每個部分都有自己規定的平均速度：低速、中速、高速和超高速。隨後，每個部分被分成幾個駕駛場景，比如停車、剎車或加速。聽起來更像現實生活中的駕駛。

短停

為了獲得認證，電動汽車必須根據歐洲新的WLTP規則進行測試。正如內燃機汽車的油耗數據將隨著WLTP的推出而變化一樣，純電動汽車和插電式混合動力車的行駛里程規格也將發生變化。在WLTP中，範圍規範更具有代表性。實際可供客戶使用的電氣範圍不會改變。

對於純電池驅動的電動汽車，這意味著新測試周期的平均速度越高，能耗越高。然而，這種能量不是用升來表示的，而是用每100公里千瓦時(kWh)來表示的。測量按之前的油耗測量規範進行:電池在臺架試驗上開始測試時必須充滿電。測試結束後，工程師立即將車輛重新連接到充電器上。這條電纜裝有電錶。該電流表測量的是總電流，其優點是可以檢測到電池在充電過程中的能量損耗。結果值除以測試臺架測試中確定的里程範圍。

WLTP的推出意味著插電式混合動力汽車的一個重大變化，這類汽車既有電力驅動，也有內燃機，可以從外部充電。這些車輛完成了幾次測試。它們以充滿電的電池開始，重複這個循環直到電池耗盡。內燃機每循環運轉的時間更長。每個週期都要測量排放量。接下來是空電池的測量，其中驅動能量完全來自內燃機和再生制動。這種多級測量不僅可以更精確地確定油耗和二氧化碳排放量，而且還可以確定電量程和總量程。然後，將確定的CO2值計算為電量程與總量程的比值。同時，引入了一種所謂的“效用因子”(UF)。

UF表示車輛電動行駛距離的比例。對於純電動汽車，UF值為100%。在傳統內燃機的情況下，UF是0%。在插電式混合動力汽車的情況下，UF值隨著其電動範圍的增大而增大。立法者可以使用UF來評估車輛在無排放情況下行駛的能力。電量程越高，二氧化碳排放量越低。這與現實生活中的情況非常接近，因為當有足夠的電流可用時，插電式混合動力汽車的司機將更少地加油，例如，駕駛典型的純電動通勤。實際上，插電式混合動力汽車的實際消費行為會因用戶的不同而有很大差異。在長距離行駛的情況下，所走的電距離可以忽略不計，消耗將與傳統的內燃機相當。另一方面，許多短途旅行和通勤幾乎可以完全用電，實際油耗接近0升/100公里。

JC08

最後簡短地說說JC08吧。JC08在一定程度上借鑑了EPA標準，測試時考慮到駕駛者頻繁深踩油門動作、等紅綠燈狀況、緊急制動和郊區碎石路段的使用工況。但由於僅在日本地區應用，所以影響力較小。

瞭解這些標準後，再來看看國內，不少電動汽車品牌經常宣傳最大續航里程能達到500公里，其實在60km/h等速巡航條件下，嚴重脫離真實駕駛情況。有人曾在微博上公開懟國內新能源車企60km/h等速巡航下的續航里程是虛假宣傳。

比如，國內新能源汽車領頭羊比亞迪即將上市的唐EV600， 600公里超長續航的公關稿滿天飛，其實是在60km/h等速巡航條件下，最理想化續航里程數據，而按工信部NEDC綜合續航為500公里。造車新勢力蔚來ES8之前就因等速續航500公里而被人詬病。

再來對比一下特斯拉曾經做過的測試，2015款Model S NEDC標準下續航里程為528公里，而在EPA標準下續航僅為432公里，續航減少近100公里。而根據大部分車主的反饋，2015款Model S的續航也確實在400公里左右。

所以，雖然國內是按照NEDC續航標準，但與更加嚴苛美國EPA標準相比，國產電動車續航存在18%以上的誇大成分。