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文 | Bear

汽車電動化的趨勢日益加劇，全球範圍內的車企、科技公司都在爭搶這一巨型產業轉型的“蛋糕”。在這一過程中，傳統的汽車產業鏈受到了巨大的衝擊，發動機、變速箱等傳統的汽車大件面臨著淘汰與轉型，而動力電池、電機、電控系統等新興的汽車核心部件正在崛起。

其中，以動力電池為代表的三電系統為整個汽車產業鏈創造了巨大的增量市場。著名分析機構瑞銀曾在2018年發出報告，特斯拉與松下合作生產的鋰電池的成本為111美元/kWh（約合783元人民幣/kWh），而國內知名電池供應商寧德時代所生產的鋰電池成本超過150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh）。這一成本佔到了整輛新能源汽車的35%左右，初步估算，動力電池的市場規模已超過千億人民幣。

▲特斯拉動力電池

到目前為止，這一巨大的市場幾乎完全掌握在上游動力電池供應商的手中，車企們此前對這一現象的態度多多少少還有些曖昧不明，但在汽車電動化趨勢已經明朗的現在，他們顯然不會再坐視動力電池供應商獨自享用這塊巨大的“蛋糕”。

日前，本田、通用、大眾等傳統車企已經紛紛宣佈要自建動力電池工廠，而在其之前，長城與吉利兩大國內自主車企也公佈了自身在動力電池領域的戰略佈局。傳統車企入局動力電池市場，已然是既定事實。

如此重視動力電池市場的背後，不光是動力電池作為三電系統核心的成本居高不下，供應鏈質與量的不穩定也促使著傳統車企深入動力電池的研發與生產。此前，三星SDI無法足量向大眾供應動力電池已經給整車廠們敲了一記警鐘，一旦在核心部件上受制於人，整車廠的核心業務將會陷入巨大的被動。

因此，這些車企紛紛裹挾大量的資本湧入動力電池市場。可以預見，車企的入局將會為已經形成寡頭格局的動力電池市場帶來鯰魚效應，加劇動力電池市場的競爭。在這一局勢下，動力電池的產品將能夠得到進一步豐富，技術迭代速度加快，產品成本下降等規模化生產帶來的益處也會隨之到來，目前高端動力電池一“芯”難求的問題也能夠得到有效解決。最終的結果是，汽車電動化的進程將會再次加速。

從已經入局的車企的策略來看，合作研發、投資創企、自研動力電池核心技術、購買生產線等不同的打法已經出現，不過這些車企入局策略的核心通通指向了一個目標——動力電池的核心“電芯”。

一、一“芯”難求 車企深陷動力電池之苦

隨著新能源汽車的興起，動力電池產業也同樣得到了高速發展。

從技術層面來看，在過去數年的時間裡，動力電池的種類從18650電池過渡到了單體能量比更大的21700電池；正極材料也從磷酸鋰鐵發展到了三元鋰材料，甚至已經有公司研製出了四元正極材料。

這些提升的結果最終反映在了電池的能量密度上，這一性能參數已經從最初的不足100Wh/kg，發展到了現在主流的140Wh/kg，高端動力電池產品的能量密度甚至已經逼近180Wh/kg。

從市場層面來看，根據中國儲能網數據，2013年國內新能源汽車剛剛起步之時，動力電池的年裝機量不足1GWh，而到2018年，動力電池的年裝機量已經逼近60GWh，實現了近60倍的增長。

▲2016-2018動力電池裝機量

但在高速發展的背後，動力電池產業也出現了諸多疑難雜症，其中產能結構性失調、動力電池成本過高、動力電池與車型匹配度差等問題已經漸漸浮出水面，眾多車企被這些問題深深困擾。

1、產能結構性失調

目前動力電池市場的結構性失調是最為嚴重的問題，依據中國儲能網的數據，2018年國內動力電池產業規劃產能超過了200GWh，以新能源汽車動力電池組平均容量50kWh來估算，這樣的產能足夠裝配400萬輛新能源汽車，而同期國內新能源汽車產量僅為120餘萬輛，整個動力電池供給側出現嚴重的產能過剩。

但從另一個角度來看，目前全球各大車企的新能源汽車生產基本綁定松下、LG化學、三星SDI、寧德時代等頭部動力電池供應商，巨大的量產壓力籠罩在這些供應商的頭頂。

▲寧德時代美國子公司

以大眾為例，該車企在國內與寧德時代深度綁定。此前大眾CEO赫伯特·迪斯曾表示，到2025年，大眾集團在中國電動汽車的年銷量要達到150萬輛，對動力電池的需求將會達到75GWh，這一動力電池的需求幾乎是去年寧德時代總裝機量的4倍。今年4月，寧德時代曾經發布公告稱，現有的產能已經難以滿足未來市場對產品的需求，該公司正在籌備新的產能擴張計劃。

不過饒是如此，寧德時代的產能已然跟不上車企巨頭們日益增長的需求，梳理寧德時代的下游買家可以發現，與其達成合作的一般都是大型車企。對此，有業內人士表示：“他們（寧德時代）現在只接大一點的單子，小單子可能就沒空理會了。”

與寧德時代處境相同的還有三星SDI，據瞭解，該公司目前同時生產著來自戴姆勒、寶馬、大眾等大型車企的訂單。但其產能明顯無法滿足這些巨頭的胃口，在與大眾的供貨協議中，三星SDI曾計劃向其供應20GWh動力電池，但最後受限於產能問題，大眾只能收到三星SDI 5GWh的動力電池。

從寧德時代與三星SDI的例子可以看出，頭部企業生產的高端動力電池產品處於嚴重供不應求的情況，整個動力電池市場出現了產能結構性失調的問題。

2、動力電池成本過高

動力電池成本過高也是整個產業鏈所面臨的問題之一，儘管動力電池的成本已經從2007年1000美元/kWh（約合7063元人民幣/kWh）的天價降至目前的150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh），但如果計算到電動汽車的總成本中，動力電池的成本佔比依然過高。

以今年國內最暢銷的新能源車型北汽EU舉例，該款車型目前的經銷商參考價為7.98萬元，動力電池組容量為45kWh，簡單計算可以得出其動力電池的成本為47610元，大約佔到售價的60%，而這僅僅是電芯的售價，不包括電池PACK過程中結構件、BMS、箱體、輔料製造費用等綜合成本。

▲北汽EU系列

對於傳統燃油車來說，單一零部件成本佔到售價的60%幾乎是難以想象的。對於生產新能源汽車的車企來說，他們必須想方設法攤薄動力電池的成本，但傳統的依賴規模化降低成本的做法用在動力電池領域幾乎失靈，高端動力電池的供應商們掌握著議價的話語權，沒有電芯生產技術的車企只能任由動力電池供應商宰割。

這一現狀也被計劃轉型電動化的其他車企看在眼中，動力電池的高價間接減弱了這些車企轉型電動化的熱情。可以認為，動力電池的高成本已經成為阻攔汽車電動化的“攔路虎”。

3、動力電池與車型匹配度差

動力電池與車型匹配度差的問題，主要出現在無法與動力電池廠商深度合作的小型車企身上。

此前，蔚來ES8在西安、上海、武漢等地發生了自燃事故，隨後蔚來汽車對同期生產的4803輛蔚來ES8進行了召回。《召回通知》顯示，該批ES8存在模組與箱體不匹配的問題，極端情況下可能燒燬絕緣層造成電池組熱失控。

這就是典型的動力電池與車型匹配度差的問題，類似於寶馬這樣的大型車企與寧德時代合作時，會基於自身車型的設計向寧德時代提交一份800多頁的電池標準要求，還會派遣專門的工程師前往寧德時代進行標準溝通要求。但對於蔚來汽車這樣的新造車勢力來說，由於整車開發經驗不足，他們往往難以對車型配套動力電池進行全面的驗證，今年以來接連發生的蔚來ES8自燃也佐證了這一點。

在已經暴露出的這些問題中，車企在動力電池市場缺乏話語權的現象已經非常明顯，只能跟著動力電池供應商的節奏走甚至耽誤了不少車企量產車型上市的時間。一“芯”難求，已經成為了眾多車企新能源項目的心病。

為擺脫動力電池受制於人的現狀，不少車企開始走上自研動力電池的道路，甚至有車企直接將目標瞄準了動力電池最核心的部分——電芯。目前，吉利、長城、大眾、本田、通用已經在朝著這一方向進行研發。

二、繼承LG化學在華資產 吉利走上自產電芯之路

吉利是國內最早對動力電池進行佈局的車企，吉利對於動力電池研發生產的佈局最早可以追溯到2015年。當年12月，吉利控股的洪橋集團與上海華普汽車出資成立了浙江衡遠新能源，主營業務即為動力電池生產。

次年4月，該公司在浙江金華新能源汽車產業園的項目正式開工，一期工廠佔地13萬平方米，總規劃產能2GWh。

而在2017年3月，浙江衡遠新能源二期項目再次宣佈落地金華，計劃總投資達到5億元，除了新建800畝廠區，還計劃建立動力電池研究院，三年內引入500名研究人員。浙江衡遠新能源與沃爾沃、吉利的動力電池供貨協議，也正是在這一年的10月份簽署。

▲浙江衡遠新能源與吉利供貨協議修訂版

“巧合”的是，這一年四月上海車展期間，吉利剛好與LG化學完成了談判，並全資收購了LG化學在南京工廠的電池生產設備與知識產權。隨後，這些設備就被運往了浙江衡遠新能源的廠區之中，同時還有LG化學的工程師前往廠區進行指導。

這一合約的簽署，直接幫助LG化學消化了因為無法通過“動力電池白名單”限制而在國內空轉的廠區與設備，同時，浙江衡遠新能源也直接繼承了行業頂尖的LG化學的動力電池生產技術，雙方實現了雙贏。

而對吉利來說，這一舉措無疑是穩固了自身在動力電池領域的佈局。

由於此前LG化學進入歐洲之時，沃爾沃已經將其納入供應鏈之中，此次吉利引入LG化學的動力電池技術，讓沃爾沃免去了國產化重新配套動力電池的成本。據瞭解，沃爾沃是目前唯一一家此前使用韓系動力電池並且國產化之後不用重新配套動力電池的車企。

與此同時，浙江衡遠新能源還為脫胎於沃爾沃品牌的領克混動車型供應動力電池，由於沃爾沃與領克在供應鏈上實現了高度共享，領克在使用衡遠新能源的動力電池時也免去了適配的時間。

▲領克02 PHEV車型採用浙江衡遠配套電池

不過這也不代表吉利的動力電池已經完全實現了內部供應，目前吉利仍然有兩大動力電池電芯貨源，沃爾沃與領克這兩個高端品牌的插混車型所使用的是浙江衡遠新能源的動力電池，而吉利自有的帝豪EV、博瑞的插混車型所使用的則是寧德時代的動力電池。

但從去年洪橋集團發佈的一份公告來看，吉利動力電池供應鏈的內外邊界正在模糊，浙江衡遠新能源也在推動吉利帝豪EC7-EV、吉利遠程商務車、吉利倫敦出租車等新能源車型的電池適配。在未來吉利旗下更多的新能源車型將會用上自家的動力電池。

不僅僅是電芯，吉利還先後成立了威睿電動汽車技術（蘇州）公司、威睿電動汽車技術（寧波）公司這兩家公司，這兩家公司將負責吉利電池包的生產製造；而在動力電池配套的BMS系統方面，吉利也有專門的團隊進行研發。

通過成立這些公司，吉利正在形成動力電池從研發、生產、PACK化的一整套閉環，吉利佈局動力電池市場的野心已經不言而喻。

三、長城孵化蜂巢能源 不僅自研還要推向市場

相比吉利動力電池低調的自產自銷，長城動力電池佈局的聲音與野心顯然要更大一些。

今年7月，長城汽車孵化出的蜂巢能源高調發布了一系列產品與戰略規劃，其中既包括了全球範圍研發中心的設立，也包含了方形疊片NCM811電池、無鈷動力電池、四元正極材料動力電池等前沿技術的發佈。

▲蜂巢能源全球化佈局

與此同時，該公司已經全面啟動了IPO與股權融資等工作，試圖通過外部資本槓桿，來撬動蜂巢能源數百億的動力電池項目。

蜂巢能源總經理楊紅新在接受媒體採訪時稱，蜂巢能源可以稱得上是魏建軍的二次創業，這家公司未來將會從長城豐滿的羽翼中獨立出來，實現市場化。

據瞭解，一旦蜂巢能源上市，長城集團在蜂巢能源的控股可能會下降到30%-40%，弱化長城汽車與蜂巢能源的強關聯，以打消其他車企在購買蜂巢能源動力電池時的遲疑，同時此舉也有利於長城與現有的動力電池供應商的良好關係。

不過這家近期才浮出水面的動力電池公司，其實是長城汽車花費了數年孵化出來的項目。

據瞭解，長城汽車內部動力電池的項目立項於2012年；2016年，該公司正式成立了動力電池事業部；而在2018年2月，該公司才正式孵化了出來。

成立之初，蜂巢能源由長城汽車大股東——長城控股100%持有，而長城控股則由魏建軍夫婦100%持有。蜂巢能源誕生之後的主要業務範圍包括了車用動力電池材料、電芯、模組、PACK、BMS、儲能、太陽能研發和製造，長城汽車也試圖打造自身的動力電池研發生產閉環。

在隨後的一年時間裡，蜂巢能源逐漸從長城汽車旗下剝離，2018年10月，長城汽車發佈公告，將旗下蜂巢能源以7.9億元的價格轉讓給了魏建軍個人100%控股的保定茂瑞企業管理諮詢有限公司。

2018年底，長城汽車將原本屬於長城的動力電池技術專利與研發生產設備也轉讓給了蜂巢能源。

自此，魏建軍“左手”倒“右手”的動力電池獨立佈局便宣告完成。雖然本質上仍是一榮俱榮，一損俱損，但對於長城汽車這樣一家上市公司而言，動力電池研發這樣巨大的前期投入將會對其財報形成巨大的影響，獨立之後這樣的影響便可消除；而對於蜂巢能源而言，獨立之後無論是進行融資還是獨立上市都能為其帶來新的現金流，緩解動力電池研發為長城帶來的資金壓力。

蜂巢能源作為魏建軍二次創業的產物，其格局也足夠龐大。

據瞭解，蜂巢能源將會在全球範圍規劃7大研發中心，核心團隊人數將達到700人。

在產能規劃方面，蜂巢能源的總規劃達到了120GWh，其中國內產能76GWh，一期項目中，蜂巢能源將在常州投資100億元建廠，建成一個20GWh產能的動力電池生產工廠，後續的規劃目前仍未公佈。

而在國外，蜂巢能源將會在歐洲投資20億歐元建成一個24GWh產能的動力電池工廠，整個工程共分兩期完成，第一期預計完成時間為2020年，第二期餓預計完成時間為2022年；除此之外，蜂巢能源還會在北美規劃20GWh的動力電池工廠。

徹底建成之後，蜂巢能源全球的動力電池生產網絡將會實現120GWh的動力電池產能。

在產品層面，到2020年10月，蜂巢能源將會量產方形疊片的NCM811動力電池，該款動力電池能量密度將能達到265Wh/kg。

▲蜂巢能源場景化高速疊片電池特點

在2021年11月，蜂巢能源將會量產一款無鈷動力電池，其性能與目前主流NCM811動力電池相當，但材料成本將下降5%-15%。

而到2022年11月，蜂巢能源將推出四元正極材料動力電池，能量密度將會超過300Wh/kg，直逼目前仍在研究中的樣品固態電池。

不過需要注意的是，長城目前的動力電池項目無論是工廠還是產品都還處於規劃與樣品階段，離量產還有一段距離，長城的動力電池目前還“懸在半空”。

四、大眾發力動力電池 牽手瑞典國家隊

大眾進入動力電池的打法與吉利低調控股動力電池公司和長城自研動力電池都不相同。

據比利時媒體《回聲報》報道，今年3月，大眾因為三星SDI與LG化學動力電池供貨不足在動力電池領域碰壁，奧迪位於布魯塞爾的純電動汽車工廠將2019年的產能由原來的5.58萬輛下調至4.52萬輛，並推遲了2019年發佈奧迪e-tron Sportback的計劃。

隨後，該公司開始快速調整採購計劃，一方面引入新的供應商，另一方面親自著手參與動力電池電芯的研發生產。

此後不久，6月13日，大眾汽車發佈消息稱，將投資9億歐元（約合70億人民幣），與歐洲鋰電池公司Northvolt聯合研發動力電池，其中部分用於與該公司設立股比50:50的合資公司，另一部分則直接投資Northvolt以獲取其20%的股權以及一個董事會席位。

雙方將在德國下薩克森州設立一座初期產能16GWh的動力電池工廠，該項目預計將於2020年開工，並在2023年底或2024年初想大眾提供動力電池。

除此之外，大眾高層還表示，大眾將會繼續推動歐洲動力電池公司與車企成立合資企業，也解決高端動力電池短缺的問題。

此次大眾牽手的這家動力電池公司Northvolt其實並非無名之輩，該公司總部位於瑞典，由兩個錢特斯拉供應鏈副總裁Peter Carlsson和Paolo Cerruti在2016年共同創辦，成立之初公司命名為SGF Energy。

▲Northvolt CEO Peter Carlsson

成立不久，該公司便獲得了瑞典能源局、瑞典創新局、歐洲第五大能源公司瑞典Vattenfall、全球最大渡輪公司之一瑞典Stena等瑞典政府與當地大型汽車的1200萬歐元投資。也正是因為有著瑞典當地各大公司的支持，該公司才能夠被稱為瑞典動力電池的“國家隊”。

2018年3月，Northvolt的動力電池電芯正式進入交付階段，隨後在2019年，該公司旗下的工廠與研發中心陸續完工，公司進入高速發展階段。目前，該公司員工規模已超過250人，並在瑞典、波蘭與日本都設有辦公點，寶馬集團、機器人公司ABB、斯堪尼亞、西門子等公司也都是Northvolt的合作伙伴。

▲Northvolt電芯工廠

從這一背景不難看出大眾為何會選擇Northvolt進行合作，而不侷限於建立合資企業也說明了大眾未來可能會加大對Northvolt的投資力度，最終甚至可能會將其全資併購到自己的旗下，徹底解決高端動力電池供應的後顧之憂。

還有一處細節也暴露了大眾佈局動力電池市場的野心，除了投資電芯企業，組建合資企業共同生產動力電池之外，大眾集團還與中國的贛鋒鋰業的那個上游原材料企業簽署了10年的鋰供應協議。通過確保上游市場的穩定，大眾進一步穩固了自身在動力電池領域的佈局。

五、本田通用綁定加深 共同研發動力電池

相比上述的吉利、長城、大眾，本田與通用的動力電池研發計劃顯得低調得多，7月底，通用財報發佈會上，通用CEO瑪麗-芭拉指出，該公司正在與本田共同開發用於動力電池的電芯。

顯然，此前LG化學對於通用訂單的限制也讓通用十分頭疼，該公司曾計劃在2018年底推出基於雪弗蘭Bolt平臺的兩款純電動車，從目前來看，這一計劃已經流產。

應對供應商帶來的壓力，通用開始尋求外力的幫助，此時，它想到了它的“好朋友”本田。

兩家公司的合作由來以久，早在2013年，通用就與本田汽車宣佈共同研發氫燃料電池技術，雙方整合了研發團隊並共享了氫燃料電池的知識產權，共同開發新一代燃料電池以及氫儲存技術。在2017年，雙方共同出資8500萬美元，建立了一家燃料電池公司，並預計於2020年實現量產。

除此之外，雙方還在自動駕駛領域深度綁定。

2016年，通用收購了美國自動駕駛創企Cruise，國內外媒體盛傳通用豪擲10億美金下注自動駕駛，不過後來通用的財報顯示，這筆交易通用總共花費了5億8000萬美元。Cruise在被通用收購之時，只是僅有20人規模的小團隊，當時的自動駕駛圈曾一度驚訝於通用的大手筆。

不過在2018年，通用的“好朋友”本田在自動駕駛上與通用正式走在了一起，本田宣佈向通用Cruise投資27.5億美元用於自動駕駛研發與團隊的擴張，自動駕駛投資圈的上限被抬升到一個新的高度，本田與通用的關係也越發緊密。

因此，通用本田共同開發動力電池電芯的消息可以說是理所當然，雙方的合作走向進一步深化，在未來，這兩家車企還可能形成更進一步的綁定。

與這兩家相同，最近新結成的大眾-福特聯盟也有可能會合作開發動力電池技術。

六、動力電池行業壁壘高 合資生產仍是主流

不過並不是所有車企都有勇氣親自涉足動力電池核心技術研發，與汽車行業高端技術難度大不同，動力電池的入門門檻已經十分之高。

其門檻體現在三個方面：

1、技術研發要求高，眾所周知，在化學領域，反應越不劇烈的物質，越穩定，產生的能量也越小。

但對於動力電池而言，其高能量密度以及瞬時的高能量輸出，要求電池的物質本身具備非常強的活性，與此同時，還需要保持電池結構本身的穩定性與安全性，與已知的化學規律幾乎相悖。這就需要動力電池的生產商對於材料特性、電化學特徵、產品結構、製造工藝等多方面有持續的投入。

2、動力電池的研發與生產也是典型的高精密製造工藝，動力電池電芯的研發生產需要在微米級的材料上進行高速且準確的操作，並保證生產線運轉的過程中不出現任何失誤。如果覺得不形象，可以對比一下美國在芯片行業上巨大的技術壁壘。

3、動力電池的研發生產需要巨大的資金投入，與汽車製造業相比，對應汽車產量與對應動力電池的裝機量，動力電池生產線的成本幾乎是汽車生產的兩倍，而短時間內，電動汽車的銷量並不足以快速幫助車企們攤薄生產線的成本。

綜合考慮這些方面，豐田、寶馬、戴姆勒、長安、東風、北汽、上汽等傳統車企還是選擇了傳統的自建電池PACK廠，由動力電池供應商提供電芯的生產模式。

豐田與松下曾在混動車型所使用的鎳氫電池上有非常深入的佈局，雙方曾在1996年成立合資動力電池公司Primearth EV Energy，由豐田控股，而後為了拓展業務並且避免被反壟斷機構罰款，松下向豐田轉讓了40%的股份，該公司也就變成了豐田控股的混動車型動力電池公司。據瞭解，該公司今年將在中國建立第四座動力電池工廠，該工廠將於2021年建成，年產能100000個電芯；建成之後，該公司在中國的產能將能夠達到400000個電芯的年產能。

與此同時，豐田和松下還積極佈局三元鋰動力電池領域，今年年初，雙方宣佈將在2020年成立合資公司，豐田持股51%，松下持股49%，新的合資公司將在稜柱形固態動力電池的研發與生產上進行佈局，該公司生產的動力電池也將供應給豐田的電動車技術合作夥伴馬自達與斯巴魯。

寶馬在全球範圍內擁有位於德國丁格芬、美國斯帕坦堡、中國瀋陽三大動力電池工廠，不過從作用上看，這三家工廠更多隻是組裝動力電池PACK，以供給給自家在對應區域的新能源車型銷售。

其中，德國丁格芬工廠是寶馬重要的車型與零部件生產基地，自2015年開始，該基地還開始為寶馬的插混車型生產動力電池與電機。目前，寶馬還在對該工廠進行改造，以滿足碳纖維的車身生產與汽車電動化的要求；美國南卡羅來納州斯帕坦堡工廠的主要任務是組裝動力電池，其電芯仍然為外部採購，主要供應商為三星SDI；寶馬在中國瀋陽華晨寶馬的工廠所生產的動力電池電芯主要來自國內動力電池巨頭寧德時代。

戴姆勒也早已開始在全球範圍內部署動力電池生產工廠，據瞭解，今年該公司還將在波蘭亞沃爾新建一座動力電池工廠，將全球電池生產網絡擴大至9家，覆蓋範圍包括德國、中國、東南亞、美國等重要汽車市場。戴姆勒對應的動力電池電芯供應體系也十分龐大，電芯的供應商包括了國內的寧德時代、孚能科技以及韓國的LG化學與SKI。

除了上述國際知名車企之外，國內的整車廠也紛紛與動力電池供應商抱團，東風、上汽採取了入股寧德時代並與其合資建廠的策略，北汽在去年與孚能科技、國軒高科合作之後，也選擇與寧德時代合資建廠生產動力電池。

▲戴姆勒在中國的電池PACK廠

這類生產模式客觀來說，在現階段對於大型車企而言有著一定的優勢，首先，短期內從供應商處購買動力電池的成本要比自研生產動力電池電芯要低得多；其次，動力電池的發展路線經過了多次變革，目前還有這三元鋰電池朝著固態電池轉變的趨勢，直接購買電芯避免了路線轉換時自身難以跟進的問題。

但長遠來看，合資生產的模式終究還是會受制於人，傳統車企轉型電動化的過程中繞不開自研動力電池這一關鍵問題。據瞭解，戴姆勒等車企已經開始與一些動力電池研究機構共同研發動力電池電芯技術。

另外值得注意的是，比亞迪算是其中的異類，它既不能算進自研動力電池的傳統車企，也不能算作與其他公司合資生產動力電池的車企。

比亞迪在進入汽車產業之前，已經有了完整且成熟的電池生產體系，這也是其為何在傳統燃油車時代沒有聲音，而在新能源汽車時代一鳴驚人的主要原因。

七、車企入局動力電池市場 帶動產業邁向萬億大關

從目前進入動力電池領域的車企來看，大眾、通用、本田、長城、吉利都屬於擁有龐大市場的車企。2018年，大眾全球總銷量為1090萬輛，通用汽車總銷量為879萬輛，本田總銷量為527萬輛，三家車企相加總銷量已超過2000萬輛汽車，而吉利與長城在國內也屬於自主品牌的銷量中也是“一哥”與“二哥”。

從這一角度來看，這些車企轉型電動化將會產生巨大的動力電池需求，這些需求原本都將被動力電池供應商瓜分蠶食。而如今，車企們已經轉向了動力電池研發生產，這一轉變將直接影響動力電池供應商們未來的增量市場，傳統的動力電池供應鏈將會受到衝擊。這一衝擊主要體現在車企在與動力電池供應商們議價時將手握更多的話語權，而低端的動力電池供應商將逐漸變得無人問津。

除此之外，動力電池的產品類別也將變得更加豐富，從目前來看，動力電池的市場主要還是磷酸鋰鐵電池與三元鋰電池。而向長城這樣的車企入局後，四元電池、無鈷電池、方形疊片NCM811電池也將進入市場，成為其他車企可以選購的動力電池品類。突破了現有品類的限制，電動汽車未來的續航里程將有可能實現進一步上升。

除此之外，車企開始生產動力電池之後，對於傳統動力電池供應商的依賴將會有所減弱，所對應的，傳統動力電池供應商的話語權也會有所削弱。對於車企而言，這一局面意味著擁有更大的話語權，可以更多地壓低動力電池供應商的要價，並且應對類似此前LG化學漲價10%這種坐地起價的行為，車企也有底氣進行拒絕。

如果將車企視為新的動力電池市場玩家，動力電池市場目前的寡頭格局將會被打破，從而進入良性競爭的循環。

最後，車企自研生產動力電池將會為動力電池市場帶來更多的產能，車企的電動化佈局也可以加足馬力前進，電動汽車的產量將會在一次迎來爆發。而電動汽車產量的爆發又會帶動動力電池市場實現增長。

如果所有的汽車都能夠實現電動化，以2018年全球汽車註冊量9560萬輛為年均汽車銷量的參考標準，平均每輛車動力電池組容量50kWh，1kWh動力電池成本150美元（約合1058元人民幣），初步估算，動力電池產業將增長到5萬億人民幣的規模。

結語：傳統車企入局動力電池產業

傳統車企入局動力電池產業已經是一項既定事實，從目前的趨勢來看，越來越多的車企佈局動力電池產業，進軍動力電池核心技術將會成為車企的一種潮流。

但這並不意味著傳統的動力電池產業將會被壓縮生存空間，隨著車企電動汽車產銷的增加，其自身的動力電池工廠很可能難以滿足自身對於動力電池的需求，而這些多餘的需求就會被釋放給其他動力電池供應商，帶動整個產業一同發展。

因此，雖然傳統車企入局動力電池市場會對鹹魚的產業鏈造成一定的衝擊。不過從整個產業鏈的角度來看，車企的動力電池與傳統動力電池供應商的產品將會實現良性競爭，從而帶來成本下降與技術迭代的好處。這一局面，無疑將加速汽車電動化的進程，推動新能源汽車實現進化。