近日，一則關於“長城的氫動力燃料電池車即將實現量產”的消息在網上掀起軒然大波。但比長城氫燃料量產車更引人深思的是，該車的所有核心技術均為自主開發，其中就包括氫燃料電池試驗。言外之意，長城新能源將量產氫燃料電池。
其實，長城汽車“自造”燃料電池並非個例，在這之前，已經有了比亞迪、上汽等多家車企都將目光瞄準了動力電池的自主研發。
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不僅自主車企，國際巨頭也開始“自造”動力電池
首先要提的自然是由動力電池起家的比亞迪，其不僅憑藉在動力電池方面的技術優勢將比亞迪發展為自主汽車品牌中的佼佼者，動力電池更是長期穩居電池裝機量排行榜前列，除了供應自己的新能源汽車外，也供東風汽車等其他車企。
相較比亞迪的名聲在外，上汽集團似乎“低調”得多。其實上汽集團早在2001年就啟動了燃料電池汽車的研究，目前已經獲得了350多份燃料電池相關的專利，不僅參與了15份燃料國標的制定，還發布了70份燃料電池汽車標準。真人不露相！
此外，吉利等車企近幾年也開始在動力電池領域不斷髮力。且今年以來，不斷爆出消息稱，一汽、上汽、北汽等車企紛紛與寧德時代成立合資公司。似乎車企與合資電池廠家合作正在發展為一種潮流。
其實，不僅國內如此，寶馬、大眾等國際巨頭都如此。
最近有媒體報道，寶馬集團將與DRÄXLMAIER集團合作，在泰國啟動高壓電池模塊和電池包的生產，將用於生產寶馬5系插電混動全系車型。與此類似，大眾汽車也在近日表示，將在德國薩爾茨吉特的卓越中心開設一條動力鋰電池試驗生產線，未來還將在與瑞典初創公司NorthVolt建立一個完整的電池製造工廠，從而擺脫目前為其供應動力鋰電池的三星、LG以及寧德時代等電池供應商的束縛。
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自主車企為何紛紛佈局動力電池業務？
有人也許會發出這樣的疑問：“中國已經有了寧德時代比亞迪這樣的‘大鱷’，為何還要‘自造’動力電池，自尋煩惱？”
回答這個問題之前，請先看由中國汽車工業協會與中國汽車工程學會聯合研究小組發佈的《2018年新能源汽車產能、銷量和市場分析》報告：在新能源汽車補貼政策退坡、企業成本管控加嚴等因素綜合作用下，整車企業和零部件企業對於新能源汽車及動力電池等計劃產能將會在未來3-5年逐步釋放才能達成。言外之意，短期內，動力電池供應並不充足，尤其是高性能動力電池仍將處於供不應求的狀態。也就是說，部分車企的動力電池供應鏈可能會出現空白。這片空白屬於哪個車企的？顯然，沒有哪家車企希望自己是被動填補空白的那一個。
基於這種情況，不僅讓筆者想到了谷歌曾聲稱要“斷供”華為使用安卓系統，而華為正是因為有了鴻蒙操作系統這一“備胎”，才臉不紅心不跳地跟谷歌叫板。“從來不把‘七寸’讓別人捏住！”這或許才是華為讓西方如此懼怕的原因。
對於汽車業正面臨洗牌的當下，誰都不願意被別人捏著“七寸”，所以在如今整體銷量的下滑與車企之間的競爭加劇的情況下，提價難行，降本也許更切實際，佔據整車成本高達約40%的動力電池自然成了不少企業的突破口。因此，為了穩定的動力電池供應和降低成本，合資車企選擇“自造”動力電池的發展探索就容易理解了。
長遠來看，車企自建動力電池廠可以保障電池供應和降低成本，但動力電池研發製造所需要的資金、人力、技術、時間等成本都是不可忽略的因素——對於車企而言，如何在確保現有優勢下負重前行，兼收幷蓄國內外先進技術？這將是一個持久戰。
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