時隔多年，“一輩子都在做車”的鄔學斌再次與奇瑞汽車結緣，更像是一場順理成章的“久別重逢”。

今年9月初，此前擔任寶能汽車前副總裁兼研發院院長的鄔學斌加入奇瑞，負責智能汽車業務，出任奇瑞雄獅科技總經理一職。

34年前，20歲的鄔學斌畢業於合肥工業大學的前身——安徽工學院汽車工程專業，並在這裡結識了後來帶領奇瑞躋身自主品牌排頭兵的尹同躍。

1959年，鄔學斌出生6年前的五一勞動節，坐落在蕪湖的江南汽車修理廠推出了一款“鳩江”牌轎車，埋下了蕪湖汽車工業最早的一顆種子。

“鳩江”之名取自蕪湖古稱“鳩茲”和“長江”。鳩茲是蕪湖的象徵，也是蕪湖最早的故址名。據《左傳》記載，鳩茲城址位於水陽江南岸一帶侵蝕殘丘向北延伸的盡頭。這裡湖沼叢生，鳩鳥雲集，這段水陽江彼時是一條重要的東西交通水道，西連長江、東通太湖。

“我從小就喜歡汽車，但有些調皮，當時我的中學班主任對我期望非常高，但常常被我的調皮氣得不輕。”鄔學斌在接受未來汽車日報（ID：auto-time）採訪時回憶道，“真的沒想到，自己做了一輩子技術，而且是汽車最前沿的技術。”

走出大學校門後，鄔學斌經歷了兩次重要的人生抉擇。一次是26歲時走出國門，一次是38歲的回國選擇。

1991年，26歲的鄔學斌辭去安徽交通廳的工作，遠赴美國底特律韋恩州立大學攻讀機械工程和工商行政管理專業碩士。那是他“人生中最大的一次轉折”。

幾乎是在同一時間，中國的汽車工業逐漸走上正軌。東風汽車與法國雪鐵龍合資成立的神龍汽車誕生，大眾捷達在一汽大眾工廠下線，北京吉普、天津夏利和天津大發跑在各個城市的大街小巷。中國汽車年產量達到了70萬輛左右，年增長率高達40%。蕪湖則以大洋彼岸鄔學斌所在的“汽車之城”底特律為目標，提出了建設汽車城的計劃。

1994年，鄔學斌畢業後來到美國德爾福擔任工程師，蕪湖的汽車工業正頂著技術、資金和人才的多重困境，艱難地摸索前行。

90年代中期，蕪湖汽車廠與三九集團合作失敗，與一汽集團共同成立的合資公司一汽揚子底盤廠遇挫，一汽退出合作。缺技術、缺資金、缺人才的蕪湖汽車廠將“缺什麼拿什麼”視為發展汽車產業的“出路”，“挖”來了當時在一汽做車間主任的尹同躍。

尹同躍帶著蕪湖市政府批下來的30萬元資金，從一個廢棄的茅草屋磚瓦廠開始摸索造車。期間，奇瑞曾試圖斥資2980萬美元買下美國福特的發動機生產線，但最後合作未果，奇瑞不得不自己動手研發。

發動機點火之後，2000年，在一汽和東風汽車碰壁的奇瑞，經多番努力獲得上汽集團“許可”，拿到了汽車“準生證”。

奇瑞汽車車尾掛上“上汽奇瑞”騰飛的3年，鄔學斌正在美國福特汽車公司擔任整車性能高級工程師的職務。但即使身在國外，他一直關注國內汽車發展，特別是老朋友尹同躍一手創立的奇瑞汽車。

2003年3月1日，奇瑞第10萬臺轎車下線。同月，鄔學斌辭掉了在美國福特的工作，並於同年4月加入奇瑞，擔任汽車研究院車型發展部部長和試製試驗部部長。

“我趕上了留學的尾巴，但是站在了回國的浪頭。”鄔學斌笑著總結道。

歸國十幾年後，曾先後供職於北汽福田、北汽集團、百度自動駕駛事業部和寶能汽車的鄔學斌，兜兜轉轉又回到了奇瑞。近年來，奇瑞一直在通過體系調整、技術投入等方式試圖重回中國自主品牌銷冠寶座。智能網聯的汽車產業變革，則是其正在努力抓住的重要機遇。

早在9年前，奇瑞便開始研發汽車智能互聯技術。2017年11月，奇瑞智能化轉型提速，成立智能汽車事業群及麾下五大部門，並提出了“奇瑞雄獅”智能化戰略。

在今年6月舉辦的奇瑞雄獅生態聯盟大會上，奇瑞汽車董事長尹同躍再次強調了奇瑞雄獅的戰略地位。他表示，“作為集團業務的第七大板塊，奇瑞雄獅代表著奇瑞的未來。”此次由鄔學斌執掌這一重要業務板塊，或許意味著奇瑞將加速佈局智能化。

近日，鄔學斌走馬上任後首次在媒體面前公開發聲。在接受未來汽車日報（ID：auto-time）專訪時，鄔學斌講述了他從主機廠“跨界”到互聯網公司，再從互聯網公司回到主機廠的經歷，並分享了他對奇瑞智能汽車發展的規劃，及對自動駕駛的看法。

以下是未來汽車日報（ID：auto-time）與鄔學斌的對話內容：

未來汽車日報：您從主機廠進入互聯網公司，現在又回到主機廠，是出於什麼樣的考慮？一路走來感觸如何？

鄔學斌：我去哪兒都是為了做車，一輩子都是在做車。當時去百度是因為百度要做無人車，去探索汽車新技術。我在百度學到了很多東西，但百度後來就不做整車了，著重做阿波羅平臺。

智能化、電動化和共享化確實給傳統汽車帶來了很大影響，但這個影響並不是顛覆性的。車還是車，只是從傳統的機電一體化變成信息化軟硬件一體化。做汽車是件嚴肅的事，每一個部件都不容疏忽。我認為，汽車行業需要有汽車工業沉澱的人。

未來汽車日報：在當前的電動化、智能網聯環境下，您認為奇瑞雄獅的智駕、智雲、智造、智贏、智行這五個業務板塊需要作出怎樣的調整？

鄔學斌：尹總（奇瑞汽車董事長尹同躍）對雄獅科技的規劃非常好，這五個業務分別涵蓋了汽車行業幾個大的方面。智雲指的是車聯網，智駕指的是自動駕駛，這兩者體現了汽車產品端的變化。智贏是指後端的平臺，是大數據層面的。智造是整個汽車公司層面的智能化，不僅是生產環節的智能化、信息化，還包括客戶信息反饋到企業內部之後為下一代汽車的設計提供依據。智行指的是智能出行，為用戶提供全生命週期的服務。目前，智造和智行這兩塊業務還沒有完全啟動。

智雲、智駕、智贏這三個業務板塊沒有特別的優先順序。從產業角度來看，現在很多公司的車聯網已經做得比較成熟了，奇瑞處於行業追趕者的位置。而在自動駕駛和大數據方面，各家仍在比拼階段，目前對於行業中的公司來說，技術路線的選擇非常重要。如果技術路線選錯了，做得越多，錯得越多。

未來汽車日報：自動駕駛投入大週期長而且落地難，“奇瑞雄獅”的自動駕駛業務打算怎麼做？

鄔學斌：自動駕駛業務方面，我們遵循從低速到高速發展的路徑，主打L4級自動駕駛，不開發L3級自動駕駛，先進行低速L4級自動駕駛的商業落地。

以現在的算力水平，低速的L4級自動駕駛（30公里/小時）是可以實現的。主要應用場景有場區內的通勤車、機場的擺渡車、碼頭的裝運車及停車場的自主泊車等。停車場的自主泊車是剛需。（實現這一目標）需要在停車位上加一些定位的傳感器，用作V2X識別，比如車到了地下之後沒有信號了，需要Wi-Fi來定位識別。在停車場端，如果是400個停車位的停車場，粗略估計，改造大概需要32萬元。

現在我們自主泊車的成本是單車8000元，2020年可以實現產業化，未來預計成本還有進一步降低的空間。現在是先做停車場的後裝，再做車載前裝，已經在與多個城市溝通合作，使之成為智慧城市的一部分。

未來汽車日報：與競爭對手相比，奇瑞雄獅科技低速L4自動駕駛的優勢是什麼？

鄔學斌：自動駕駛業務的比拼有兩點，一是成本，二是可靠性。奇瑞雄獅這套系統最大的優勢就是成本優勢，簡單來講是通過對車輛的精確算法實現的，我們充分發揮對汽車制動系統、轉向系統的積累，通過算法對車輛進行精確控制，從而降低了對硬件的要求，實現了低成本。

這塊業務是雄獅智駕在做。自動駕駛開發團隊中，來自主機廠的人佔三分之一，來自計算機專業的佔二分之一，其餘是從供應商過來的。

未來汽車日報：下一步關於車聯網有什麼樣的規劃？

鄔學斌：車聯網方面，我們需要先落地車和互聯網的連接，之後是車和車相連，車和路相連。車和網的連接是指把互聯網上的內容“搬”到車上，讓用戶在車上的交互服務，跟他們直接操作手機、使用電腦的體驗感相近。這部分市場上技術已經很成熟了，但是體驗的滿意度不一致。

未來汽車日報：車聯網和自動駕駛方面哪些具體業務會自己做？哪些會開放合作？

鄔學斌：車聯網業務大部分採取合作模式，合作伙伴來自我們的生態聯盟。福特汽車的創始人說過：“選擇了汽車就是選擇了合作。”

車聯網的數據平臺我們會自己做，端口自己開發，比如到底是用手勢、鍵盤還是語音控制，這些需要我們來定義。另外，個別的應用也會自己做，但是絕大部分應用都是合作，比如新聞、音樂、導航、地圖等。車聯網主要分在智雲下面，大概有100多名開發人員，主要是南京和上海的兩個團隊。

自動駕駛方面，奇瑞雄獅智駕主要做主控制器，也就是信息全部集中起來之後如何發出指令來執行。其他各種傳感器及傳感器中的數據處理主要是和供應商合作，比如攝像頭技術等。

另外，操作系統奇瑞也在做，但是我們不做底層操作系統，只做應用層。未來我們在底層操作系統選擇上還是以Linux操作系統作為首選，安卓系統也會考慮。其實安卓也是Linux上面開發的，這兩個操作系統的核心是一樣的。是否選擇安卓要看政策，如果未來使用安卓操作系統的限制較高，使用起來肯定會受到影響。

未來汽車日報：您認為L4級自動駕駛什麼時候能實現？有哪些難點？

鄔學斌：主要有兩個方面的難點，一是算力，二是成本。

首先，計算機的計算能力需要取得突破性的提高。現在0101的邏輯計算速率是有限的，L4級自動駕駛要求整個計算循環要在0.015秒內。這是正常人的反應時間，因為神經傳遞速度是每秒100米。

其次，現有自動駕駛系統的成本還得降低才行。以一輛30萬元的車來計算，這套系統的成本整體下來不能超過整車價格的10%，也就是3萬元。

未來汽車日報：特斯拉的算力處於什麼水平？它的傳感器在在成本上具備產業化落地的可能嗎？

鄔學斌：我沒有特斯拉核心數據，但從他們使用的技術上看，我懷疑是否達到0.015秒的水平。

特斯拉的傳感器系統沒有采用激光雷達，而是攝像頭，這是為了控制成本。在激光雷達選擇上，我認為旋轉式激光雷達前景不大，而固態雷達的應用價值更高。

未來汽車日報：目前車路協同處於什麼樣的發展階段？還需要哪些方面的努力？

鄔學斌：車路協同方面現在有兩種不同的技術路線。一種是單車自主，車本身通過傳感器進行自主判斷（自動駕駛）。另一種是雲端智慧，將高精地圖、超算能力放在雲端，通過5G等技術實現雲端指揮車輛。我比較傾向於單車自主路線，車的自主性是基礎，然後再配合雲端的支持，比如車路協同、車車通訊等。

另外，採用車道線識別主要是為了確定車輛所在的位置。但是車道線定位有明顯的侷限性，它不能作為主定位，只能是輔助定位。目前GPS也不能作為主定位，在山洞、隧道等特殊場景，GPS定位也是失靈的。

我比較推崇激光雷達定位。激光雷達是三維定位，可以確定唯一的位置，而且精度非常高，可以通過激光雷達與高精地圖結合確定位置。

未來汽車日報：您認為未來的汽車和交通會是什麼樣的？

鄔學斌：這裡首先要強調兩點。第一，不要把新技術的出現和應用混為一談，從樣車做出來到實際應用需要很長的時間。第二，汽車一定是新技術不斷變革的載體，未來的汽車是更安全、更環保、更節能和更智慧的，而且強調服務功能。

比如，未來的智能紅綠燈會成為一個傳感器，當車輛進入靠近紅綠燈一定範圍時，紅綠燈可以控制車輛行駛，根據提前寫入的規則計算並操控車輛通過的優先順序和速度。到那時，如果你在路口把油門當剎車踩錯，汽車並不會前行。這種場景的產業化會很快發生。最終的汽車可能類似於變形金剛。

未來汽車日報：2003年為何決定從美國回來？

鄔學斌：在國外工作的那些年裡，我一直都很關注國內汽車的發展，奇瑞汽車的整個發展過程我都一直在關注。那幾年，每年中國汽車代表團訪問底特律的時候，我們都會負責接待，當時跟國內汽車行業的接觸和互動非常多，當時就有考慮回來，但是還沒有完全決定。

非要說契機的話，應該是在2002年10月31日，當時胡茂元（時任上汽集團總裁）來底特律做演講。演講結束後，我認真地跟他說我想考慮回來，他的態度很積極。我意識到，國內汽車行業是需要我的，即便是降薪幅度很大也要回來，值得。我回國的時候根本沒期望工資要跟美國一樣高，主要是看好國內市場。

未來汽車日報：那時候在美國是一種什麼樣的生活狀態？回來之後有後悔過嗎？

鄔學斌：那時候大家在美國的日子過得都很好，洋房有了，汽車開上了，要麼拿到綠卡，要麼在拿到綠卡的路上，孩子上學了，自己工作也穩定了，休息日開始打高爾夫了，開始談論到哪兒休假了，似乎美國夢已經實現了。但就是在那個時候，我決定回國了。出國留學的時候，我趕上了留學的尾巴，但回國我趕上了浪頭，是第一批從底特律回來的。

能為祖國貢獻自己的綿薄之力，是我的榮幸。回來的這十幾年，我培養了一些團隊，建立了不少體系，能為祖國的汽車發展留下一些東西，這是很值得的。

只是有兩個遺憾。一是自己和家人在一起的時間短了，我回國那年女兒在讀高中，陪伴的時間少了。二是自己身體上的付出和精力的消耗，現在頭髮白了不少。

未來汽車日報：您認為車市寒冬什麼時候會結束？拐點將在什麼時候到來？

鄔學斌：目前國內的汽車行業發展遇到了一些困難，這是正常的，處在調整期，我不認為這是冬天。汽車行業是一個週期性的行業，在低谷期我們應該為下一個階段的崛起做積累。至於崛起的時間是什麼時候，要看宏觀經濟的發展。當消費者認為自己會有錢的時候，就會去消費，就會買車。

作者| 張一