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中國的85後和90後已經成為汽車消費的主力軍，購車群體的不斷年輕化也直接帶來了消費的持續升級，年輕人購車的訴求清單變得越來越詳細。以前大家對SUV的訴求無非是空間大、底盤高，而現在追求個性的年輕人不但想讓自己的車比別人的車更帥，還想把操控落實到SUV上，這樣一來選擇的空間也就縮小了。
一向給人帶來保守感的豐田在這兩年內相繼推出了多款全新產品，TNGA架構可謂是給大家一次次帶來驚喜，出自該平臺的車型全面年輕化，豐田的工程師也把進化的目光放在了整車操控上。奕澤IZOA去年上市的時候引來了強烈關注，畢竟如此前衛的外觀設計在同級車型上根本無法見到。6月份的時候我參加了奕澤IZOA的場地試駕會，當時對車輛的操控性進行了體驗，想了解的朋友可以關注下我之前發佈的奕澤IZOA場地試駕稿件。在3個月後，我又拿到了試駕車，這次我在北京駕駛了4天奕澤IZOA，下面就把這幾天的“小測試”感受分享給大家。
#這樣的外觀設計面對時間的考驗很有底氣
奕澤IZOA高大飽滿的車頭，不管大燈還是前包圍，細節之處都能找到閃光點。偏向激進且充滿活力的風格很對年輕人的味兒，凌厲的大燈造型顯得十分炯炯有神，但又與馬自達上的鷹眼不是一個門派，顯得更有未來感。
與同級對手們相比，奕澤IZOA在車身長度上佔有優勢，這也意味著前後包圍製造出了一大部分的寬體效果，因此不少人覺得奕澤的外觀更像是一輛自帶套件的原廠改裝車。前後輪眉大幅外拋，力量感突出，車頂平滑下溜和傾斜的後風擋連為一體，車頂末端還有這個級別車型不常有的大尺寸尾翼，後風擋下沿也有鴨尾式擾流板，在這兩個空氣動力學設計的配合下氣流滑過奕澤尾部時會更加順暢。
4405×1795×1565mm的長寬高，加上2640mm的軸距，讓這貨比不少同級對手都要大不少，這裡面有本田兩兄弟XR-V和繽智，也有日產逍客，但這也讓它比這仨對手都要重一些。
17英寸多幅風刀式造型的輪轂，放在奕澤IZOA上不會覺得顯小。
車尾造型同樣不甘平庸，層次感很強，加入擾流板的設計對於一輛年輕玩樂的車型看似挺平常的，但不要忘記它可是臺SUV。同時C字形的尾燈也為奕澤IZOA增加了很高的辨識度。
為了保證整體設計，車頂弧線的末端位置在車身最後段下降的幅度很大，這樣做肯定是為了增強視覺感受。雙尾翼的設計也是為了進一步強調層次感，年輕味兒更重。據說上面這塊擾流板採用3D軟件一次次進行設計和實驗，確保最佳的空氣流動效果，不然這貨可是會增加油耗的。
#空間不侷促但缺少些新意
奕澤IZOA內飾的整體設計以駕駛者為中心，中控臺角度傾向駕駛席。從操作按鍵到車頂，所有可見的地方，都採用了菱形造型，個性風格內外統一。
同時在內飾包裹材料的選擇上，使用了兩種表面花紋的材質，中控臺上方雖然摸起來不是那麼軟，但也是用上了軟性材質了，而且視覺效果也不錯，最起碼塑料感不那麼強了。
9英寸的觸摸屏裡包含著最新版的豐田HMI人機交互系統，實際的反應速度很ok，就是大屏的UI設計檔次感一般，總會給人一種復古的感覺，這也是日系車型普遍存在的問題。
雙炮筒式儀表盤中間有塊兒不大不小的液晶屏，沒亮點但看著還算舒服。
方向盤造型比較平常，平底方向盤還是很難在豐田上見到的。握感不錯，尺寸也合適，就是稍微有點硬了。
手動調節的座椅等等再說，奕澤的座椅造型明顯偏運動，看起來不太像是一臺SUV的座椅，坐墊不軟不硬。坐墊兩側的包裹性比較一般，兩側的護翼質地比較柔軟一些，高度有限。來自背部兩側的包裹性很棒，兩側護翼很寬大，我本人體重160，後背稍向兩側傾斜，就有被包住的感覺。
後排座椅坐起來不如前排軟和，靠背角度倒還不錯。空間方面，身高178cm的體驗者坐在前排位置調整好合適的坐姿，不會覺得有任何壓抑感。
保持前排駕駛位坐姿不變的情況下，體驗者坐在後排，此時整體空間表現還是非常充裕的，頭部能達到一拳三指，腿部則能達到一拳的富裕量。不過由於車身造型的原因，後排的採光會受到一定影響。
後排座椅正常使用的情況下，奕澤IZOA也擁有一個可觀的尾箱容積，放三個標準型號的行李箱沒啥問題，整體平整度也沒得挑，滿足家庭使用足夠了。
#硬參數及駕駛感受
奕澤IZOA搭載了TNGA架構下開發的 2.0L 自然吸氣發動機，匹配的是10速“雙傳動”Direct Shift-CVT變速箱。其中2.0L自然吸氣發動機最大功率126KW，最大扭矩203N·m，可以算得上是同級選手中動力參數最強的了。得益於多項先進技術的應用，2.0L發動機熱效率高達40%，處於世界先進水平。
CVT變速箱也有技術亮點，即在傳統的鋼帶傳動基礎上還加入了齒輪傳動，在起步時採用齒輪傳動，可以獲得優於傳統CVT的加速響應。基於TNGA架構開發的奕澤IZOA還擁有更低的重心，也就是說運動能力會更強。TNGA架構帶來的福利之一，就是後獨立懸架的設計，這在同級車型中可不容易遇到，這也是廠商所稱的雙叉臂獨立懸架。獨立懸架的好處併為了單一強調支撐性，從而達到體感上更強的運動能力，而是在運動和舒適兩方面取中。
油門初段並不會感覺到躥，調校的不是很靈敏。起步時轉速升的比較慢，會覺得比較棉柔，稍微深踩些油門也沒看到轉速有很大爆發，即便是轉速已經過了兩千轉，發動機仍是處於比較慵懶的狀態，這點就明顯區別於渦輪發動機了。Direct Shift CVT可模擬10速變速箱，在日常行駛中效率很高，採用鏈條與齒輪雙傳動方式有效降低CVT變速箱起步肉的問題。因此，雖然奕澤在初段的爆發力不是很強，但也不至於肉，屬於踩多少走多少的類型，油門很跟腳。
刻意的去試探下這臺發動機的功力，油門逐漸加深，雖然是CVT變速箱，但模擬降擋的感覺還是能有種普通物理檔位變速箱的感覺，而且變速箱沒有多餘反應時間，3000轉之後的加速感表現不錯，伴隨著發動機的怒吼，雖然獲得的推背感不太強烈，但加速也絕不拖沓。能看出這臺CVT變速箱雖然沒有物理擋位，但還是能夠通過模擬的方式帶給駕駛員體感方面的換擋過程。
不那麼靈敏的轉向手感也給我留下不錯的印象。為什麼要這麼說呢？不靈敏不代表不好操控，奕澤的轉向沒讓我發現不應該有的虛位，指向性不錯，其次是方向盤尺寸和手感很棒，轉向力度不是那麼輕，不管低速還是高速狀態下都比較緊繃，這就很大程度提升了操控水平，城市裡開也會顯得更加靈活應手。
獨立懸架的好處並不是突出支撐性，而去強調運動能力，其實是為了更好的舒適性。實際體驗中，奕澤面對道路上一些小的坑窪起伏表現不錯，傳入車內不該有的震動感大部分被過濾掉，彈跳感也不強。原廠的懸架調教在過一些比較急的彎道的時候，表現已經明顯優於同級車型了，加上座椅不錯的包裹感，讓車內乘員能感受到的側傾會減小不少。
澤恰好能滿足年輕人對於一臺SUV，或者是第一輛車的需求，價格不貴、外觀年輕，可玩性不低，這也是它的三大特點。作為豐田TNGA架構下的第一臺SUV，充滿前衛色彩的設計也讓自身的保質期充分延長。除此之外，它也是小型SUV這個細分領域裡回頭率相當高的一臺車，且還擁有一定的改裝空間。
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