亞太地區是在接下來幾十年中有著最強勁的增長潛力的區域之一。這種潛力有賴於保障足夠的基礎設施建設的必要性而存在，而這並不是一個容易的任務，根據亞洲發展銀行最近估計的數據，亞太地區每年對基礎設施的需求預計最高能達到1.7萬億美元一年。
作者|Davide Cancarini
來源|意大利智庫國際事務研究所（IAI）
時間|2019年3月30日
原標題|China, India and the Crossroads of 21st Century Infrastructure Competition
當提到巨大的基礎建設投資的時候，就不能不提到中國簽署的一帶一路倡議(BRI)。從2013年正式發起一帶一路倡議時起，這個倡議已經吸引了大多國家的興趣和注意。
圖1 | “一帶一路”倡議
資料來源：Boh Ze Kai，“一帶一路--新加坡分析”，歐亞評論，2016年4月13日
http://www.eurasiareview.com/13042016-one-belt-one-road-one-singapore-analysis.
考慮到哈薩克斯坦作為一個連接東西方軸心國的走廊的得天獨厚的地理位置優勢，所以中亞成為了一帶一路倡議陸上貿易線的核心。然而，中國並不是有著決定提升中亞連通性的可能性唯一的區域成員。
其他的亞洲巨頭，像是印度，也開始朝著這個方向進發。通過這樣做，印度已經吸引了幾個區域成員的興趣，他們同被一種努力所激勵著，也就是找到其他外部成員來平衡中國對它們的鄰國日益增長的參與度。
印度的策略在新德里的關鍵基礎設施項目也就是國際南北運輸走廊(INSTC)中被展露無遺。其目標是保證在印度和俄國領土之間有一個更快的通道，從而允許印度的商品（像衣物、化學物質和農業產品）途經巴基斯坦（印度的老對頭）到達伊朗、中亞和歐洲一些地區。印度增加中亞和伊朗的天然氣的進口量，在這方面，石油和鈾也是一個關鍵目標。
若國際南北運輸走廊(INSTC)完工，它可以促進印度和中亞（包括伊朗）之間的貿易往來，有預測估計，貿易可從現在的10億美元的水平增長到1700億美元。通過比較，在2016年，中國和中亞的貿易達到了300億歐元的規模。
中國和印度之間正在進行基建競爭最明顯的代表就是巴基斯坦瓜達爾港(中國支援)和伊朗恰巴哈爾港(印度支援)。它們位於阿曼灣附近，彼此相距約150公里，代表著兩個不同且相互競爭的貿易通道口。
瓜達爾港是中國在中巴經濟走廊(CPEC)的框架體系下發展的——作為一帶一路倡議(BRI)的一部分——而一帶一路倡議(BRI)包括了一系列促進巴基斯坦的基礎設施現代化的倡議。並且瓜達爾港還扮演了北京方面通向印度洋的門戶的角色。與之相對，恰巴哈爾則是新德里方面通往伊朗和中亞的入口，在伊朗領土與阿富汗接壤的一條在修鐵路完工之後尤其如此。
從商業的視角來觀察，這兩個項目有著不同的目的：瓜達爾港旨在增加中國進入印度洋的通道；恰巴哈港則允許印度進出口中亞市場，併為新德里參與阿富汗重建提供一個機會。
緊盯一帶一路倡議(BRI)的國際南北運輸走廊(INSTC)中亞段的策略影響，能夠解釋印度和中國的擔憂。印度擔心一旦貿易聯繫加強，中國可能影響這些國家的外交政策選擇。印度還視瓜達爾為中國海軍在印度洋上潛在的前哨，這又加深了它的進一步擔憂。最終，中巴經濟走廊（CPEC）或許會加劇克什米爾爭議地區的動亂，因為這條計劃路線的某些部分也通過吉爾吉特巴爾蒂斯坦的領地。
中國夾在瓜達爾項目（根據中國官方，將在 2020/2021年之間全面完成）和範圍更廣泛的中巴經濟走廊（CPEC）這兩個項目之間，顯然更加爭議迭出。儘管有潛在的經濟利益，這個項目也一般被看成是一個組織管理嚴密的倡議，缺乏對地方動態的關注，所以遭到了本土人民的反對。
中國夾在瓜達爾項目（根據中國官方，將在 2020/2021年之間全面完成）和範圍更廣泛的中巴經濟走廊（CPEC）這兩個項目之間，顯然更加爭議迭出。儘管有潛在的經濟利益，這個項目也一般被看成是一個組織管理嚴密的倡議，缺乏對地方動態的關注，所以遭到了本土人民的反對。
在亞洲基礎設施建設的博弈中，有些國家在清晰的目標指導下行動。有些沿途國的目標卻不明確。
伊朗就像一個鐘擺，在與雙方都建立聯繫的情況下看情況支持中國或者是印度的目標。中國和印度都是伊朗的首要石油進口國。同時，伊朗已經強烈支持了有印度支持的恰巴爾港項目，但這沒有阻止德黑蘭方面在去年3月和中國簽訂一個協議，在設拉子和布什爾之間建造鐵路。顯然，德黑蘭方面正在試圖平衡它和這兩個亞洲巨頭之間的關係，尋求在國際壓力日益增加時有最大的回報。
烏茲別克斯坦也是大同小異。這個國家的“雙重內陸國”的性質已經迫使烏茲別克斯坦的官方試圖增加與外界的陸地和空中聯繫。中國是烏茲別克斯坦最大的貿易伙伴，並且北京方面正在支持烏茲別克斯坦當局提升他們的基礎設施建設。舉例來說，在2017年後半年，位於烏茲別克斯坦首都和中國喀什之間由中國支援的鐵路項目開工。
烏茲別克斯坦也已經成為對於開發印度基礎設施動態化最感興趣的地區成員之一。印度基礎設施動態化與中亞的關聯最早可以在2012年的“連接中亞政策”中循跡，連接中亞政策是一個目標在於加強政治、經濟和安全、運籌及文化關係的新思路。
烏茲別克斯坦領導人Shavkat Mirziyoyev去年9月對印度進行正式訪問時，要求新德里參與在阿富汗馬紮裡沙里夫和赫拉特之間修建一條650公里鐵路的項目，這絕非偶然。這會成為建於2011年的連接海拉坦（烏茲別克斯坦和阿富汗邊境）和馬紮裡沙里夫的鐵路的後續發展。一旦另外一個項目，也就是連接赫拉特和伊朗城市哈夫的鐵路完工（根據伊朗官方，這個時間是2019年），烏茲別克斯坦就有可能通過陸路，經過阿富汗和伊朗而與波斯灣相連。在這個意義上，阿富汗的鐵路項目將為烏茲別克斯坦提供與伊朗恰巴哈港的直接優先的通道，從而也增進印度的利益。
儘管由於沿途國地方群體的反對而變得爭議不斷，瓜達爾港項目似乎有更多的勝算，這主要是由於更廣泛的地緣政治動態決定的。
這首先與印度通過使用它的基礎建設項目與伊朗的恰巴哈港相連，從而吸引其他國家的能力相關聯。這些努力不會很容易，考慮到美國再次制裁德黑蘭之後，美國和阿拉伯海灣沿岸國家對伊朗的壓力日益增加。還有，目前在中亞的基礎設施發展的限制以及阿富汗安全局勢造成的困難，也帶來了挑戰。
相反，瓜達爾港及其相關基礎設施的聯通並沒有揹負相似的壓力，由於排除了來自俾路支斯坦的部分人口的反對。事實上，這個項目更多依靠堅實的商業基礎和大量的中國投資。此外，儘管印度的國際南北運輸走廊（INSTC）項目由於賦予伊朗關鍵角色，可能會在美國引發擔憂，而中國在中亞的行動並沒有困擾俄國，雖然中亞歷史以來就是莫斯科的後院。
因此北京方面，比印度方面在面對無論是“港口挑戰”還是更加普遍的基礎設施建設競賽都看起來更有準備。在這樣的氛圍之下，儘管這場競賽後續難以為繼，北京方面和新德里繼續開展新的合作是不難想象的。舉例來說，中國可能會把印度的加爾各答納入它的海上絲綢之路的範圍，並且這一計劃尚在討論之中。
對於基礎設施合作最為關鍵的步驟就是北京方面參與恰巴哈爾港口的發展。伊朗已經反覆表示了對這個可能性表示歡迎。如果印度方面意識到它必須與北京方面達成協議，來讓它的項目商業上可行，這是有可能發生的。對於中國，相比在一帶一路上已經作出的以百億計的美元投資相比，這意味著小額的附加投資，並且能帶來豐厚的策略意義上的回報。
儘管要辨別這個可能事項最終能否實現還為時過早，而我們今天確定的是，在短期內，包括伊朗、烏茲別克斯坦和阿富汗地區在內的成員都似乎是中印在中亞正在進行的基礎設施建設競賽的受益者。
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