都说四驱系统是越野车的基础，那么差速锁就是制胜的关键武器。四驱系统配上了差速锁，就好比步枪换成了加特林，哒~哒~哒哒~冒蓝火。
车辆在行驶过程中，因为道路蜿蜒，造成了四个车轮的转速必然的不一样，如果左右两侧和前后两端的车轮转速没有速度差，车辆就只能走直线。所以，两驱车的驱动轴之间会有一个叫差速器的设备，它让左右两侧的车轮出现了速度差，车辆就能转弯了。如果是四驱车，那么前后轴以及中央的动力传动轴上都会有差速器，四驱模式下就可转弯行走。
可是极端越野情况下，需要的动力要平均分配，每个车轮最好都能获得 25% 的动力，如果车辆前后轴上都是差速器，那么动力会通过差速器全部流失。前轮打滑，通过差速器的动力全部传递到了打滑的前轮，车辆就被困了，这个时候，要是有一把差速锁就完美了。
差速锁，顾名思义让两侧的车轮之间转速保持一致，让车轮获得的动力相等，比如把安装在前轴之间的差速锁给锁上，那么两侧的前轮获得发动机的动力比是 25% ： 25% ，如果一侧前轮打滑，另一侧有摩擦力的前轮依然可以获得 25% 的动力来行走，这样就可以脱困了。
奔驰G-Class 在江湖上的地位如此之高，被人们津津乐道，就是因为它配备了三把差速锁。
在前轴之间配备了差速锁，那么有一个前轮打滑也没关系，锁上差速锁还有一个前轮可以获得动力，那要是两个前轮都打滑怎么办？
因为 G-Class 是全时四驱车型，那么后轮也会获得动力，但是发动机的动力会因为中央差速器的存在把动力都传递给了可以打滑的车轮，此时我们就明白了， G-Class 的中央差速锁锁止，发动机的动力就是平均将 50% 分配给打滑的前轮， 50% 分配给还有抓地力的后轮。
你说要是此时后轮也有一侧打滑怎么办？别担心，三把锁的威力就凸显了， G-Class 后轴也有差速锁，锁止后桥差速锁后，左右后轮也按 25% 来获得动力，所以就算你有 3 个车轮腾空打滑，拥有三把锁的越野车可以凭借一个车轮的动力驶出困境，但一定要注意，三把锁的使用顺序为：先开中央差速锁，然后开后桥差速锁，最后开前桥差速锁。
如果你要问我四个车轮打滑怎么办？还愣着干什么，叫 救 援 啊！
并不是，拥有三把锁的越野车极少，这个最关键的得看四驱系统中负责链接前后轴的中央差速器是什么结构。
分时四驱的中央分动箱可以当做差速锁来用，发动机动力传递给分动箱，分动箱把动力平均配到前后轴上，机械结构简单可靠，所以硬派越野车基本都采用分时四驱的结构。比如我们常见的牧马人，采用了分时四驱的结构，中央差速器为分动箱，分动箱挂到四驱挡位，前后轴之间的传动轴硬性链接，没有速度差，可以实现中央差速锁的效果，同时高配版的卢比肯系列还有前后桥差速锁，效果一样好用，所以牧马人也是一把越野好手。
适时四驱发动机把动力分配到前驱动轴上，在通过多片离合器结合来传递给后轴，但是多片离合器存在高负荷运转过热打滑的不稳定现象，所以多数会出现的在城市 SUV 上。
同理的还有采用粘性联轴节结构的车型，在正常行驶时，前后车轮没有转速差，粘性联轴节不起作用，动力不分配给后轮，汽车仍然相当于一辆前轮驱动汽车。
汽车前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差。粘性联轴节的内、外板之间的硅油受到搅动受热开始膨胀，产生极大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动，产生了较大的扭矩。这样就自动的把动力传送给后轮，汽车就转变成全轮驱动汽车。但是这样的结构可控性较小，高负荷运转四驱结构就失效了，变成了两驱，所以不适合越野。代表车型：本田CR-V、马自达CX-5
适时四驱也有采用多片离合器配合差速锁来达到越野目的的，利用多片离合器更开放的适应性加上后桥差速锁增强的脱困性，获得不错的越野效果，代表车型哈弗H9 。
全时四驱在中央差速器最常见的是托森差速器，托森差速器齿轮咬齿轮，不存在过热失效等症状，轻度越野时完全没压力，但是复杂路况会发生轮间动力分配比例不均，导致受力车轮获得动力不足从而增加脱困难度的情况，所以托森差速器更适合轻度越野以及追求操控和性能的四驱车型，比如奥迪 Q7 和丰田普拉多。
现在很多硬汉越野车没有锁也依然彪悍，比如丰田兰德酷路泽系列，依靠的是轮间的电子限滑技术，系统检测到车轮空转在浪费发动机动力，就立刻采取单车轮刹车，让动力传递到其他有附着力的车轮从而脱困，大部分 SUV 都采用的是这个技术，应付普通的烂路没问题，但是高强度的越野就困难了。
别简单的以为四轮驱动就是四个轮胎一起转那么简单，每一种四驱结构和它们的武器存在都有着合理性，公路和非铺装路面都需要不同的四驱结构来应对，没有一款四驱车能公路、越野通吃，也没有一种四驱结构是完美无瑕的，还是那句老话，爱玩爱浪，一定要选择适合自己的，才是最正确的选择。
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