3月15日18時，武鋼防城港鋼鐵基地，第一卷高端冷軋成品順利下線。距其200餘公里的寶鋼湛江鋼鐵基地，一號高爐已在半年前點火投產。
國務院近期出臺措施，要求在近幾年淘汰落後鋼鐵產能9000多萬噸的基礎上，再壓減粗鋼產能1-1.5億噸。在鋼鐵業“去產能”號角聲中，華南沿海地區新上鋼鐵項目開張。
時下的鋼鐵業正在變革自救：一方面，全國上下縮減、淘汰過剩產能，疏解安置規模龐大的員工，做去產能的“減法”；而另一方面，大型鋼鐵企業則希望先進產能置換落後產能，以實現優化鋼鐵產能佈局和提振鋼鐵企業的競爭力，做供給側的“加法”。
華南地區的兩座千萬噸級鋼鐵項目，寶鋼湛江鋼鐵基地和武鋼防城港鋼鐵基地，正在探索“加法”的解題思路。
與鋼鐵生產企業扎堆的華北、華東地區不同，華南大型鋼鐵生產企業屈指可數。華南地區尤其是珠三角城市巨大的市場需求，形成既有的“北鋼南運”格局。按照工信部設計的《鋼鐵工業“十二五”發展規劃》，前述兩大鋼鐵基地，承擔著徹底改變東南沿海鋼材供需矛盾、抑制過剩地區鋼鐵產能盲目擴張的重大任務。
兩座即將成型的鋼鐵“巨無霸”，被寄望改變以往“北重南輕”的鋼鐵格局。
鋼市不“剛”的珠三角
湛江鋼鐵高爐的一把火，尚未給寒冬中的珠三角鋼市送來暖風。
對廣東佛山樂從鎮的鋼材貿易商文風（化名）來說，珠三角鋼材價格，正處在他做鋼材貿易8年來的最低點。樂從鎮坐擁國內規模最大的鋼材現貨交易市場，流通渠道覆蓋整個珠三角地區。當地的鋼材價格變化，對整個廣東市場都有風向標意義。
經濟下行壓力直接反映在鋼材價格低迷上。隨著國內國際經濟環境的深度調整，樂從鋼材貿易商的老客戶們生意不復往日，市場需求劇烈波動。去年廣東鋼材價格震盪下行，以主流鋼廠韶鋼為例，螺紋鋼從年初的2950元/噸降至年末2150元/噸，跌幅800元/噸，下跌27%；高線鋼從年初的2960元/噸降至年末2080元/噸，跌幅880元/噸，下跌30%。
文風的感受更加貼切，他主營的圓鋼在2008年價格低迷時，批發價尚在3000元/噸，這是一個“還頂得住”的價格，但2015年後該品類的價格已經跌至2000元/噸，基本上無利可圖。這使得像文風這樣的小型鋼材貿易商陷入兩難的困境：一方面，市場需求不足，庫存積壓嚴重，急需清理庫存和停止進貨，以減少損失和增加現金流；但另一方面，由於顧客數量減少，又需要進貨滿足少數顧客的要求。為了避免顧客流失，文風們選擇了後者，因而也進入了“越賣越虧，越虧越賣”的惡性循環。
“現在我們的打算是，每個型號都進一點，儘量滿足顧客的需求，等待市場回暖。”文風告訴21世紀經濟報道記者。然而，市場什麼時候回暖，他心裡也沒底。生意“不算好也不算差”的往年，文風佔地600平方米的檔口，每天鋼材的運送量在30車左右，而時下已經降至20車。鋼鐵價格略有回升的那段時間，文風檔口每天的流量一度達到40車，但幾天過後很快又跌至15車。
“現在這樣的行情，除非有剛性需求的客戶，一般很少人來買鋼了。”文風感覺很無奈。據他不完全估算，2014年至今，樂從鎮當地的鋼鐵貿易企業陸續倒閉近兩成。
大市場，小產能
日子不好過的，還有大大小小的鋼鐵廠。據業內人士觀察，由於珠三角地區本來就競爭激烈，加上市場萎靡不振，鋼材價格已經被壓得極低，鋼鐵企業盈利空間微薄。從北方過海而來的鋼材，與廣東本地鋼廠韶鋼出產的同類鋼材，價格已相差無幾。
在一些業內人士看來，兩個鋼鐵大項目之所以能在臨近珠三角地區上馬，與該地區“大市場，小產能”的結構性緊缺相關。
珠三角的鋼材市場是個“自己喂不飽自己”的市場，這是文風從業8年來的既有印象。他進購的鋼材中，有80%左右來自華北的鋼廠，而來自廣東韶鋼的“本地鋼”並不多。廣東汽車製造業、家電製造業等產業發達，全省鋼材消費量多年來均超過6000萬噸，但“十二五”期間廣東年均鋼材產量卻圍繞3000萬噸上下波動。在珠三角地區延伸500公里覆蓋範圍內，只有韶鋼、廣鋼、柳鋼等為數不多的鋼鐵廠，這與鋼鐵企業扎堆的河北、山東等省份有很大差別。
較大的需求缺口，使得廣東市場成為華北鋼廠、華東鋼廠的“兵家必爭之地”，而眾多鋼鐵廠進口的鐵礦石卻從南方的港口上岸。這形成國內特有的“南礦北運”、“北鋼南運”格局。2015年廣東省鋼材產量約3600萬噸，需要從外省鋼材通過水路、鐵路、汽運調運鋼材約為2400萬噸。
在鋼鐵業脫困的背景下，前述的“供不應求”提供了一種“升級”的可能性：把遠離市場的產能搬到市場附近，就近生產，以物流成本的節約擴大利潤空間。環繞北部灣的這兩個鋼鐵大項目，輻射珠三角地區的鋼材市場。佈局沿海，又使得鋼鐵廠儘可能縮短從海外進口鐵礦石的距離。
2008年，國家發改委發放兩張千萬噸級鋼鐵基地“通行證”，寶鋼和武鋼得以在廣東湛江、廣西防城港上馬項目。三年後，兩個大項目寫進工信部印發的《鋼鐵工業“十二五”發展規劃》。按照工信部的設計，依託兩個大項目佈局東南沿海鋼鐵基地，有望“徹底改變東南沿海鋼材供需矛盾”。
寶鋼湛江鋼鐵有限公司常務副總經理周世春表示，鋼鐵企業對物流運輸依賴性強，鋼鐵廠設址湛江，關鍵是深水港低物流成本貼近需求旺盛的珠三角市場。湛江港擁有30萬噸級碼頭貫通主航道，鐵礦石到廠價格比較低，具備降低生產成本、減少物流費用等優勢。
據寶鋼方面的估算，從巴西進口鐵礦石，30萬噸的貨輪可直接停靠湛江東海島新港，每噸礦石運費比寶鋼現在經洋山港接駁到長江吳淞口碼頭要少8美元。這使得湛江項目投產後，寶鋼每年節約10億元左右的航運費用。而防城港方面的測算是，以一年需1600萬噸鐵礦石計算，礦石在防城港卸貨，比自上海轉運回武漢，一年可節約20億元。
不過，令業內人士困惑的是，目前外省鋼和本地鋼售價已經沒什麼差別了，湛江新產的鋼還有活路嗎？既能提升廣東鋼材自給率，又能掃除珠三角鋼材市場的低迷陰霾，這個問題依然懸而未決。
競爭性產能“加法”
由於歷史原因，國內鋼鐵生產企業扎堆華北、華東，並且主要集中在城市。在佈局東南沿海鋼鐵基地的決策過程中，“省錢”並非納入討論的主要議題。更深層次的考量是，優化全國鋼鐵產能佈局，同時推動鋼鐵業升級，建設“精品基地”。
今年全國“兩會”期間，全國人大代表、湛江市市長王中丙在回答記者提問時強調，鋼鐵業的供給側結構性改革要講“加減法”。“減法”是儘量出清殭屍企業，“加法”是要放大有競爭力的行業、有競爭力的產能，兩者結合實現供需高水平的平衡。儘管整個鋼鐵行業產能過剩，但有競爭力的鋼鐵企業並不過剩。湛江建設鋼鐵基地就在做有競爭力產能的“加法”。
但事實上，早在兩個鋼鐵大項目批覆建設前，“產能過剩該不該上馬大項目”的問題就有爭議。質疑者的主要依據是，在產能嚴重過剩的情況下，上馬大項目無疑雪上加霜。
去年9月，湛江項目的一號高爐點火後，經歷項目申報的原國家發改委副主任張國寶撰文披露箇中曲折，其中就談及“擔憂產能過剩與廣東鋼材緊缺”的兩難抉擇。張國寶在這篇《艱難抉擇》中寫道，批與不批實際是一個辯證關係。鋼鐵產能過剩已經是不爭的事實，如果因此而不審批任何新的鋼鐵項目，只會使老的落後產能繼續保留下來，最終還是不得不破產重組。過去產能盲目發展和政府按住不批，結果在市場需求刺激下許多小的鋼鐵反倒冒了出來。只有發揮後發優勢，用最先進的技術裝備建設有國際競爭力的現代化鋼鐵企業，才能使落後產能淘汰出局。
冶金工業規劃研究院院長李新創認為，隨著南方鋼鐵大項目的投產，其臨近的成本優勢、技術優勢會對北下的華北、華東鋼廠產生“擠出效應”，利用市場力量倒逼華北、華東的鋼鐵企業“去產能”。
向沿海城市轉移產能，在國內能找到的例子還有鞍鋼鮁魚圈項目、首鋼曹妃甸項目和山鋼日照項目。全國“兩會”期間，全國人大代表、濟南市市長楊魯豫透露，來自山東的濟鋼集團有限公司將要搬遷到運輸成本較低的沿海城市。而“具體是哪個城市，將由山東省裡來定”。
鋼鐵大省河北2014年發佈的《化解產能嚴重過剩矛盾實施方案》也提出，通過調整優化產業佈局等方式來化解過剩產能。以減量調整為前提，引導鋼鐵產能向沿海臨港和有資源優勢的地區轉移，用5年左右的時間，使沿海臨港和有資源優勢地區的鋼鐵產能達到全省的70%以上。
不過，對於鋼鐵產能轉移到沿海地區並非沒有爭議。21世紀經濟報道記者注意到，中國鋼鐵工業協會主管的《中國冶金報》早在2014年就有分析指出，在產能過剩、鋼鐵企業的資產負債率大幅攀升的情況下，沿海新建鋼鐵項目面臨產能壓減和融資困難的壓力。而項目投產後，又會面臨產品同質化的競爭形勢。此外，如果地方政府或企業決策者並不是基於企業本身的發展考慮而擴大投資，將給企業造成巨大的生存壓力。
世界“鋼三角”
如何壓減過剩的產能，是新建沿海鋼鐵基地的一大挑戰。
為爭取大項目的落地，地方政府和企業選用了痛苦的“減量置換”方式。其主要思路是，先淘汰、壓減落後產能，然後在總量減少的條件下置換優質產能。
21世紀經濟報道記者梳理發現，在前述兩個鋼鐵大項目批建前，廣東和寶鋼累計壓縮粗鋼產能至少已達1610萬噸，廣西和武鋼累計壓縮粗鋼產能1070萬噸。
全國“兩會”期間，在北京列席會議的武鋼集團董事長馬國強表示，未來武鋼在武漢本部的產能將會逐漸減量，1800萬噸可能壓減至1500萬噸甚至1000萬噸，而沿海的防城港基地將逐漸投產到1000萬噸。
寶鋼方面已經完成對韶鋼的實質性重組，並縮減上海吳淞地區的產能。湛江方面則明確全線投產的產能：年產鐵水823萬噸、鋼水892.8萬噸、鋼坯875萬噸及鋼材820萬噸。
這也意味著，湛江項目或防城港項目，粗略估算在1000萬噸之間。根據全球鋼鐵企業協會的2014年產能排名，兩個鋼鐵項目全線投產後，可以排到全球40名左右水平。
從產能數據看，即使兩個鋼鐵項目全線投產，依然未能解南方市場需求的“渴”。李新創也傾向認為，從目前來看，湛江基地的產能，只能緩解廣東鋼材市場自給率不足的問題，而不能從根本上解決問題。
淘汰落後產能和壓縮運輸成本的“減法”，為擴大優質產能的“加法”創造了條件。物流渠道節省下的成本，一部分被用於提高環保標準。
寶鋼湛江鋼鐵有限公司總經理盛更紅表示，湛江鋼鐵基地環保投資達到64億元，佔總投入的12.5%，在國內鋼鐵企業首先執行大氣汙染物特別排放標準。湛江鋼鐵環保投資完成後，全廠因環保形成的噸鋼成本將增加約20元。 其生產的產品也定位華南地區和東南亞的精品鋼材，將面汽車、家電、機械、建築、造船、集裝箱、鐵道、石化等碳鋼板材高端向市場。
與此同時，武鋼防城港鋼鐵項目也強調在技術、環保、產品方面的“一流”，其市場定位亦和湛江的“鄰居”大體相同。兩個大項目的落子，與李新創對鋼鐵業的趨勢判斷一致。李新創認為，鋼鐵業化解產能過剩，必須在減量的基礎上，遵循綠色化、品質化、國際化等原則。
兩個鋼鐵大項目的設想豪情滿懷，但從眼前看，國內鋼鐵企業仍處困境，鋼材交易市場等待回暖，尚未成型的兩大鋼鐵“巨無霸”還沒有撼動市場的能力。
而對業內人來說，更關注虧損陰影下，寶鋼和武鋼如何讓湛江和防城港的鋼鐵基地活下去。2008年，兩個大項目取得“通行證”時的鋼材價格指數約4700點，到湛江項目一號高爐點火時，鋼材價格指數已腰斬至2000點上方波動。以湛江項目為例，其從籌建以來不停向外招聘新員工，已經帶動當地超過2000人就業。這與北方忙著疏導、安置員工的場景迥異，但也頗有“燒錢”的味道。而在湛江項目大張旗鼓背後，寶鋼股份淨利潤2015年已同比下降83.40%。
寶鋼集團副總經理、寶鋼湛江鋼鐵有限公司董事長趙周禮在高爐點火時稱，寶鋼湛江將實現盈利的時間表定在三年後。通過運營模擬，湛江鋼鐵項目投產後可以做到前三年現金流不負，第三年實現盈利，達產後噸鋼利潤水平可以平齊或超出寶鋼股份同類產品。
兩個大項目還將未來的目光放在東南亞地區。由於市場和產品定位的雷同，武鋼防城港鋼鐵基地和寶鋼湛江鋼鐵基地或將在北部灣“兵戎相見”。與此同時，北部灣彼岸的越南，1500萬噸產能的臺塑河靜鋼鐵廠也在摩拳擦掌。21世紀經濟報道記者現場採訪時發現，寶鋼湛江鋼鐵基地的觀景臺上，有一幅標註湛江、防城港和越南河靜的地圖。
向記者做介紹時，周世春指著這幅地圖說，未來世界新的“鋼三角”地區極大可能出現在北部灣沿海，而寶鋼正在做應對競爭的準備。
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