2018年12月28日下午3時許，國內A股2018年正式收關，慘狀如何，我想即便是股票小白，也略有耳聞了。
不過對於“創業板一哥”寧德時代來說，還是以笑傲群雄的姿勢結束了2018年，進而迎接據各位專家預測的“最艱難”的2019年到來。
其實早在2017年，新能源汽車就已經開始進入“寧德時代”了，不只是中國，而是全球範圍內！
很簡單，2017年，寧德時代（300750.SZ）營收接近200億，同比增長34.4%，雖然增長速度遠不如2016年瘋狂，但這已經讓寧德時代坐穩了全球年度動力電池企業銷量排行榜第一的位置，騎在了動力電池“老大哥”松下和國內巨頭比亞迪的頭上。
2018年6月11日，寧德時代新能源科技股份有限公司人民幣普通股股票在深交所創業板上市。沒過多少天市值超過同行比亞迪，成為創業板之王也只是一眨眼的功夫！
而根據最新的消息顯示，2018年前三季度，寧德時代實現營收191.36億元，同比增長59.85%，歸屬於上市公司的淨利潤達23.79億元。其中，第三季度實現營收97.76億元，同比增長72.2%、歸屬於上市公司的淨利潤達14.68億元，同比增長93.3%。
GGII數據顯示，2018年1-9月國內動力電池裝機量合計約為28.78GWh，其中，寧德時代2018年1-9月裝機量合計約11.83GWh位列第一，所佔市場份額約41%。
可以看到，無論是在創業板的市值還是在動力電池行業的“戰績”，現如今的寧德時代都展現出了所向披靡、沒有敵手的狀態！
行業第一，創業板之王，憑什麼？
機遇是前提，從大市場趨勢來看，寧德時代的爆發式發展顯然跟新能源概念脫不了關係，國家的“彎道超車”理念，你懂的。國家最早推廣新能源汽車試點以及推行新能源汽車補貼政策是在2009年，自此之後，國內的新能源汽車市場一直處於一個比較猛的增長趨勢。截止2017年底，國內新能源汽車保有量為153萬輛，佔汽車總量的0.7%，到2018年上半年，全國新能源汽車保有量又增長了46萬輛，達到了199萬輛，佔比已經上升至0.87%，從細分市場來看，新能源車依舊保持著一個比較高的複合增速。
而作為新能源汽車最核心的部件，動力電池系統佔到了新能源汽車的30%成本左右。所以結合新能源車保有量來看，你大概可以預估到國內動力電池產業的需求量有多大了。就2017年，中國動力電池產量為44GWh，產值達到725億元。
作為一盤生意來說，掙錢始終離不開業績。對於寧德時代，看看跟它合作的車企，你就明白為什麼做到行業銷量第一了。
從成立至今，不過8年時間，寧德時代已經斬獲了宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團、長安集團、華晨寶馬等等國內車企的動力電池訂單。除此之外，目前那一堆新興車企中，不少也是寧德時代的客戶，包括拜騰、威馬、蔚來等等。
而且，跟戴姆勒、大眾、捷豹路虎、本田、寶馬也達成合作關係。其中，為了能夠更充足、便利供應動力電池給歐洲的大客戶們，寧德時代還投資了2.4 億歐元在德國圖林根州設立電池工廠和研發中心。新工廠的供給客戶包括寶馬、大眾、戴姆勒（奔馳）、捷豹路虎、標緻雪鐵龍（PSA）等等，投產時間目前計劃是2021 年，並於 2022 年達到年產能 14GWh 的規劃目標。
為什麼各大汽車廠商要跟一個成立了才七八年的新企業合作？而不用特斯拉“同款”的松下和國內比亞迪或者其它品牌的動力電池？
一方面，日韓系的動力電池價格高，之前的比亞迪又只給自家電動車配套，其它小的國產動力電池生產廠商又難以保證產能。另一方面，寧德時代本身的技術含量就很高！
寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)，於2011年12月份成立，註冊資本為100萬元，到了2012年10月份就增資到了2億元。作為創始人兼董事長的曾毓群，出身ATL，並且是ATL公司的創始人之一，只是由於種種原因，後來的ATL成為了日本TDK集團屬下全資獨立運作子公司。
而早在2008年，ATL就開始搞動力電池了，並且已經著手於新能源商用車領域。只不過，國家政策對於這些外資控股企業生產的動力電池是有限制的，比如投資和補貼方面等等。所以，理清一下思路，寧德時代的出現就似乎理所當然了，而背後的技術和業務關係支撐也並非“從零”開始。實際上人家的動力電池技術研發早在10年前就開始，而結合ATL的背景以及業務範圍，作為蘋果公司的供應商，ATL的電芯及其材料技術底蘊得有20年。
所以，你才可以看到寧德時代成立還不到2年，就承擔了來自發改委、科技部、工信部、財政部的7項國家級科研項目，包括鋰離子動力電池技術開發、鋰離子動力電池數字化車間建設、1.8億Wh鋰離子動力產裝備示範、新一代鋰離子動力電池產業化技術開發等項目。因此，在國家項目的支撐之下，寧德時代的地位不斷上升，對於後來攬下全球各大車企合作項目起到了不可或缺的作用。
一早佈局三元鋰電池讓寧德時代更勝一籌
細化到產品層面，相比於比亞迪、沃特瑪等國內動力電池大鱷，寧德時代對於產品和技術的前瞻性明顯把握得更好一些。早些年，鑑於磷酸鐵鋰電池更安全的優勢，得到了國家大力支持，並且還曾禁止客車使用三元鋰電池。而在其它動力電池廠家大力投產磷酸鐵鋰電池的時候，寧德時代已經逐步開始佈局增加三元鋰電池的產能。
但近2年，隨著新能源乘用車的爆發，新能源汽車的補貼政策越來越完善和嚴格，對於續航里程的要求越來越高，再加上新能源車電池安全技術保障越來越好，三元鋰電池體積小，能量密度更大，在乘用車市場的優勢就凸顯出來了。從三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池本身的開發潛力來看，三元鋰電池的前途又明顯更光明。
所以，儘管2016年比亞迪已經開始逐步用力三元鋰電池的研發和生產，至少2017年和2018年來說，寧德時代的三元鋰電池產能是業界最高的。至於曾經數一數二的巨頭沃特瑪，2018年慘遭困境的一部分原因也是因為遲遲未有三元鋰電池的投建開發以及生產。
補貼“縮水”對大家都是好事
從2018年2月12日起，國家對新能源汽車的補貼政策有了明顯的調整，主要表現為補貼力度相對下降了不少。
對比2017年的補貼，可以看到2018年正式版本中，直接取消了低於150公里續航里程的純電動乘用車國補資格，並將此前150-200km段3.6萬元的補貼額度下調為1.5萬元，少了2.1萬元，降幅為58.33%；將200-250km段下調為2.4萬元，少了1.2萬元，降幅為33.33%；將250-300km段下調為3.4萬元，少了1萬元，降幅為22.73%。但不低於300km續航的車型，補貼額度則有所提升。
僅從新能源汽車行業的角度去理解其實很簡單，就是要動力電池企業和車企推出技術含量更高的電池和新能源車。對於車企和動力電池企業來說，想要拿到國家的大額補貼，則需要各自的產品具備足夠的技術含量和市場競爭力，最直接的就是你要拿出足夠續航里程的新能源車來。對於消費者來說，續航里程的提升，正是目前考慮是否購買新能源汽車的主要因素之一。
總之，新能源汽車市場、政策儘管不算足夠成熟，但已經逐步“成年”。很明顯的一個信號就是，對於新能源汽車企業以及動力電池企業來說，接下來的日子，想要好好“活下去”，更多的是需要靠自身真材實料的實力。那些靠生產“工業垃圾”來騙補的玩家，也即將面臨被淘汰的選擇。
所以，新能源補貼退坡，對於真正有實力的大企業來說，影響微乎其微，只是暫時的過渡期而已。等到“垃圾”清除得差不多，市場秩序和政策愈加完善，新能源產品的技術含量更加優秀，消費者的對於新能源車的擔憂越少，購買態度肯定就會越來越友好，積極性越來越高，不管你接不接受，新能源車的爆發時代肯定是會到來的。
至於新能源車的“寧德時代”能夠維持多久，誰也不好下定論，畢竟包括沃特瑪、江西賽維、保定英利等等國內動力電池生產商，曾經也威風過。
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