王瀟雨/攝
華夏時報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 黃興利 北京報道
海航集團有限公司（下稱海航集團）在過去近10年時間裡通過“產業輸出”、“品牌定製”的合作模式建立了一批區域性航空公司，這些“名片”成為海航集團迅速實現產業多元化和資本擴張的基礎。
但在債務危機仍未能得到有效解決的困境之下，這些曾經“開疆拓土”的地方航企由於行業的性質決定其既無法在短期內創造更多的利潤，更需要消耗大量運營和管理成本，因此海航集團也有意放棄這種多點開花的航空業經營模式，在保留旗艦企業海南航空控股股份有限公司（下稱海航控股）絕對控制權之外，對其他多個區域性航企的控股權轉讓都已經成開放性態度。
“馬甲”脫手？
“目前集團已經確定把兩家規模比較大的地方航企出售，至於是全部出售還是保留少數股權還沒有最終定論，”一位接近海航集團的人士近日在接受《華夏時報》記者採訪時透露，“雖然確定了聚焦航空主業的方向，但因為這次面臨的困難很大，所以必須有所取捨，在調整經營方向的前提下，很多資產也不得不被處置。”
海航集團從2009年與天津市政府合作將大新華快運航空更名為天津航空以來，目前為止一共在國內運營著包括首都航空、西部航空、祥鵬航空、金鵬航空、福州航空、烏魯木齊航空、北部灣航空、桂林航空以及長安航空在內的10家地方航空企業。
據另一位知情人士透露，目前兩家已經確定將要脫手的航企是祥鵬航空和首都航空，這兩家企業都是海航集團地方航企中規模較大且發展時間較長的。祥鵬航空最早是由海航集團和陝西航空、雲南石林航空旅遊公司三方共同建立的企業，於2006年投入運營。2009年雲南省政府注資3億元將這家民營航空搖身變為政企共建的地方航空企業。在這一舉措下，祥鵬航空目前已成僅次於東航雲南公司的當地第二大航空企業。
據前述知情人士表示：“海航集團已經在內部傳達了對祥鵬航空未來發展的計劃，目前看來可以讓出控股權，僅僅參與經營即可，目標是打造成為雲南的標杆低成本航空公司。”同時還有消息指出海航集團希望將祥鵬航空更名為雲南航空，從而徹底洗去海航的印記，完全成為一家地方屬性的航企。
而首都航空的轉讓傳言從去年開始就一直不斷，前述消息人士表示，此前很長時間裡，海航集團一直在跟首都航空的第二大股東首旅集團洽談出售股權事宜，“原計劃是出售全部股權，從而將首都航空變為首旅集團的全資子公司，但雙方似乎並沒有達成一致意見，目前另一家央企也介入到了這筆交易中，最終結果尚難預料。”
首都航空脫胎於海航集團旗下金鹿公務機公司，在2006年取得公共航空運輸企業經營許可證後，更名為金鹿航空有限公司。2010年海航集團和北京市政府達成協議，共同增資擴股將金鹿航空公司改製為首都航空，海航集團和首旅集團分別持有首都航空70%和30%的股權。
首都航空是資源稀缺的北京首都機場僅有的三家基地航空公司之一，發展勢頭一直較好，目前機隊規模已經達到80架，其中十分之一為遠程寬體機，並且已經開通了歐洲和北美的遠程航線。首都航空還將成為首批入駐北京新機場的航空公司之一，按照這樣的分配計劃，海航集團將成為目前唯一確定在北京首都機場和北京大興國際機場兩場都有佈局的航企，但即使是在這樣的大好局面下仍然選擇出售，可見海航集團目前面臨的局面可能遠比外界看到的更為嚴峻。
實際上一些地方政府今年內已經有一輪注資，比如今年初天津保稅區向天津航空增資4億元，烏魯木齊城市建設投資公司向烏魯木齊航空增資4.5億元，陝西空港航投集團向長安航空增資3億元，以及昆明市西山區發展投資集團向祥鵬航空注資2億元。
“巨大的資金缺口，使航空主業經營也出現問題，這些增資更多隻是體現地方政府的一個態度，遠遠無法達到幫助企業紓困的作用。”前述知情人士表示。
“航空牌”不再好打
在篤定決心迴歸航空主業，迅速清理了大量海外投資之後，海航集團面臨的又一個問題在於航空主業可能也沒那麼好做了。
海航集團當初正是憑藉“航空牌”將其產業從偏居一隅的海島迅速擴張至全國，以航空鋪路，獲得地方政府包括土地在內的諸多資源扶持，從而將業態擴展至地產、商業、物流乃至金融，其路徑正如當初的“海南省航空公司”擴張為“吃住行遊購娛”的海航商業帝國，更為日後在海外出手豪購幾乎成為全球最受矚目的企業打下了基礎。
這些企業基本上都是順應地方政府政策在本地發展航空產業的需求之下成立的，據一位曾經參與過籌建地方航企的前海航員工對本報記者透露，“當時國內航空出行的需求增長較快，但還沒有真正到爆發期，除了東部地區以及北上廣這樣的一線城市之外，航空出行的潛力尚未真正釋放出來，地方政府有很強的意願進入航空業，但當時很多國有航空公司並沒有太看重這一塊，海航集團抓住了這個機會，創造了一種合作的模式。”
彼時中國民航業尚處於“爬坡”期，更注重增量的發展，因此在政策和准入方面並沒有長期嚴格加以限制，特別是對新成立航空公司的資質和管控也遠比現在寬鬆。而這些地方航企通常都有代表地方政府的國資企業參股，起到了背書的作用。
海航集團彼時也樂於將這個“商業模式”迅速複製到更多地方，甚至一度在海航內部有條傳言“拿下一個地方政府，獎勵100萬”。
但隨著國內航空業進入一個快速的發展週期，包括國有三大航在內以及一大批新的區域航空公司的運力和市場迅速擴張，將本來就受到基礎設施和空域資源等多方面制約的中國民航業競爭提升至一個新階段，地方政府在尋求合作伙伴的時候有了更多選擇，行業管理機構更是在政策上收緊了對行業准入的限制，特別是一些此前制度上能夠“鑽空子”的地方，比如新成立航空公司的資質提升，貨運航企改客運、支線改幹線都通過相應的規章進行了限制。
“實際上政策收緊之後海航集團在國內的佈局已經基本完成了，雖然還有一些計劃中的合作沒能推行，但那時候海航的重心也已經開始轉向其他行業，同時開始大規模海外併購，航空業相比其他行業賺錢速度還是太慢了，”一位此前供職於海航集團的人士對本報記者表示，“但與此同時面臨的問題就是航空主業的競爭更激烈了，航線資源開始成為制約航空公司發展的瓶頸，但偏偏在這個時期內海航旗下航空公司運力擴張速度很快，特別是遠程運力的擴張已經遠遠超過了目前遠程航線資源的承受力。”
這樣一來航空公司開始將更多遠程航線放到一些能夠提供高額補貼的二線城市去飛，另一方面就是一些區域性航空公司在並不成熟的階段開始開通長航線，同樣也是通過“打游擊”一樣的方式四處開花。
但國內的資源瓶頸問題始終無法解決，使得包括海航控股在內的海航集團旗下航空公司一直以來儘管在經營機制和效率上要更具有優勢，但諸如航線網絡的結構性缺陷、不同航司之間定位與分工等問題開始突出顯現，特別是為了消除同業競爭而把幾個主要的地方航企與旗艦企業海航控股合併報表之後，這種分散式經營模式的缺陷更是得到集中體現。
海航控股9月發佈的2018年上半年財報顯示，營收329億元，淨利潤5.485億元，同比下降52.19%。
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