浮沉27載的海航，最終還是在迷失中，被政府接管了。
2月29日下午，海航集團官網發佈消息，為有效化解風險，維護各方利益，應本集團請求，海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了“海南省海航集團聯合工作組”。聯合工作組將全面協助、全力推進本集團風險處置工作。
值得一提的是，隨之而來的海航人事任免中，陳峰任集團董事長，海南省派來的工作組組長顧剛任執行董事長。
簡而言之，海航的機長依然是陳峰，但可能飛機已經全部轉交副駕駛操作了。
海航“大戲”終將謝幕了，隨著地方政府接管，這也意味著這家世界500強公司的命運已不在自己掌握之中，中國又一個資本大鱷退出了歷史舞臺。
01
1988年海南建省，海南建設浪潮隨之而來，許多人去海南淘金，其中就有著名的萬通六君子。
時任海南省省長的劉劍鋒對民航很感興趣，想成立一家海南自己的航空公司。那時候民航業還比較神秘，就需要一個相對專業一點的人士來牽頭。
而此時的陳峰，也被海南發展浪潮吸引，放棄了民航局的工作，兩者一拍即合。
1990年，陳峰任海南省省長航空事務助理，主持海南航空的組建工作。海航從1989年以3000萬元資金註冊成立，到1992年增資為2.5億元，到1993年5月正式開航運營。
此後，在海南省政府的大力支持下，海航一路飈進，1997年B股上市，1999年A股上市，成為21世紀前唯一一家在兩股上市的民航。
上市後的海航，開始不務正業，開始了多元化發展。
海航的發展過程，其實也是一部資本運作史。
公開資料顯示，自1993年創業至今，海航集團經歷26年的發展，從單一的地方航空運輸企業發展成為跨國企業集團。直至後來，海南航空發展成為全國四大航企之一。
但海航集團並未滿足於航空主業，2015-2017年間，海航成為多元化擴張最激進的中國企業，短短數年資產從不到5000億膨脹到超過1.2萬億，躍居世界500強。
2006年之後，海航在各個業務板塊密集出擊，收購了多家重工、證券、信託、遊艇、商場、酒店等公司。
海航自2010年起至少開展了40宗跨境併購，交易總額已經超過400億美元。
2016年，是海航集團併購最為瘋狂的一年。
外界估算，海航三年斥資近600億美元在海內外大肆併購，產業覆蓋航旅、地產、金融、物流、科技等。從希爾頓酒店、德意志銀行到飛機租賃公司、IT分銷巨頭，從紐約、倫敦的摩天大樓到香港“地王”，海航一路掃貨，成為全世界最豪爽的買家之一。
經過一系列超級收購戰，海航已從單一的地方航空公司逐步壯大為覆蓋航空、酒店、旅遊、地產、零售、金融、物流等多行業的巨無霸，集團總資產也迅速飆升至10155億元。
但隨著多元化的發展，海航的問題也慢慢顯露出來。
2017年6月，銀監會要求各大銀行排查涉海外併購的大型民企的授信及風險，其中包括萬達和海航等。
也是在這一年的6月，海航資不抵債的問題開始曝露無遺，隨之而來的問題也開始越來越嚴重。
2017年末，海航爆發流動性風險，時任海航董事長的王健按下了瘋狂擴張的按鍵，開始清空“包裹”。進入2018年，王健開始變賣高槓杆買入的海外資產。
2018年7月，海航董事長王健因意外離世，陳峰火線迴歸，面對千億債務集中到期，流動性困難利劍高懸，P2P平臺兌付泰山壓頂，公司股票市值縮水等難題，陳峰試圖力挽狂瀾。
迴歸一線工作崗位，陳峰直言第一週的工作狀態是“找不著北”，後來的九個月工作他也用“一直挺難的”這五個字總結。
為了解決流動性問題，陳峰開始向各地地方政府變賣資產，竭盡全力想將海航拉回正航道——
2018年11月，海航簽署協議將烏魯木齊航空股權轉讓烏魯木齊地方政府。
2019年6月，海航簽署協議將北部灣航空股權轉讓給廣西國資企業。
2019年6月，海航簽署協議將首都航空轉讓給首旅集團。
……
陳峰不斷對海航施以重手，從王健留下的七大板塊到四大板塊，再到二主二輔，再到兩大板塊，目前就剩一個民航主業板塊。
02
海航集團隕落的背後，也是兩大融資平臺的崩潰。一為“飛機融資平臺”，二為“土地融資平臺”。
早在海航創業時將飛機“一變二”的時代，當時的管理層就從國際投資者那裡掌握了飛機融資租賃的“核心機密”。
海航再將飛機作為固定資產抵押貸款的同時，還可以將有關航線的未來收益權以“期貨”方式再度抵押貸款。
在這種“一機兩吃”的結構性融資模式下，海航用買來的飛機建造了一個巨大的融資平臺。
到2000年前後海航已經獲得了中外金融機構超過150億元的融資額度，為其後的大規模併購提供了充足的資金保障。其出色的融資業績曾獲當年“亞洲最佳交易”和“年度融資創新”兩項大獎。
飛機採購貸款的融資年限長達10至15年，這也給海航集團短期併購提供時間緩衝，再用後續融資償還前期融資，這也就形成了一個完整的資金鍊。
回顧海航集團的擴張史，他們的每次擴張，都是以“機群開路”，購買大量飛機，獲取鉅額資金，帶動集團發展。
據海航集團內部人士介紹，海航的採購部門“買飛機壓力很大”但老闆只想要看到飛機，而融資情況也成為了海航工作的重要考核指標之一。
但最近幾年，不斷變賣資產、機場和航空公司的海航集團已經無法再買入飛機，開始不斷減少集團飛機數量。往日輝煌無比的融資平臺，也逐步崩塌。
除了“飛機融資平臺”外，海航集團在這段時期內突飛猛進的另一個資金助力，就是“土地融資平臺”。
有熟知海航集團內部情況的知情人士直言，如果沒有國家政策，海航集團活不過2008年。
在過去數年中國土地和房地產價格暴漲的大背景下，海航集團以高額融資成本所收購的大量資產項目，幾乎不用經營就能夠取得豐厚收益，坐擁金山的感覺讓管理層欲罷不能。
就以2000年海航購入海南美蘭機場為例。
2006年全國房地產價格的上漲，令海航在收購美蘭機場後獲得的9000畝位於市中心區的老機場土地，變成了一筆無可估量的財富。陳峰也因此被集團內部許多人視為“投資天才”。
在不斷的收購擴張過程中，海航集團管理層敏銳地注意到了地方政府在“鐵公機”(鐵路、公路、機場)等基礎施設建設融資方面處處受限。
一位海航人士向南方週末的記者表示：航線其實不值錢，但因為航線而撥給自己的土地就十分值錢。
海航集團迅速找到62地方政府談起了“雙贏之道”：集團以融資租賃的方式向地方政府提供資金，共同投資基礎設施建設。
海航集團“土地融資平臺”的最典型代表就是渤海租賃。
2011年7月21日渤海租賃獲得銀監會批覆同意，與蕪湖市建設投資有限公司共同籌建“皖江金融租賃有限公司”，公司註冊資本30億元，預計投資方向正是蕪湖市的市政建設投資等項目。
渤海租賃在兩年內就以項目抵押等方式融資近150億元，將母公司海航實業的資產負債收購殆盡。上市後又再度出資收購海航香港全部股權，將集團在飛機採購中的負債也一併承擔下來。
以“土地融資平臺”化解“飛機融資平臺”的債務，海航集團的底氣在於和地方政府簽訂的數百個投資項目。而在“土地融資平臺”背後，則是地方政府撥給的無數土地，或者說財富。
但是如今，海航賣飛機，賣機場，賣航空公司，也不復往日輝煌，只是艱難度日。
03
海航除了多元化展的問題外，還有就是豢養了數以萬計的青年官僚。
過去的海航，員工整日忙於流程、合規、反饋和彙報，只關心政治正確，關心的是領導怎麼想，卻沒有人真正去關心市場和業務。
據瞭解，海航旗下各公司，有名目繁多的董事長、常務副董事長、副董事長、執行董事長、甚至名譽董事長，以及執行總裁、投資總裁、運營總裁、創新總裁、風控總監等等各種官職稱號。
一些所謂的青年領袖，追求速度和成績，尤其是取得一些創新成果還被高層獎勵的情況下，他們就開始罔顧規矩，拉幫結派。
海航發展迅速，但這一身國企富貴病也沾染地極快，這群青年官僚的祖師爺可以追溯到創始人陳峰身上。
1989年，陳峰從民航總局南下創辦海南航空，當時只從海南省政府得到的資金支持只夠買個飛機零件。
直到1993年在STAQ系統上市後，才通過法人股募資獲得2.5億元融資(其中有1億元為國資)和6億元銀行貸款，購買了一架飛機。
據一位海航內部人士介紹，當時的銀行甚至不知道抵押貸款怎麼做，“按說貸款買了飛機，產權就得抵押給銀行，結果銀行稀裡糊塗還把產權算成海航的，海航就拿這架飛機又去抵押，一變二……”
創業初期，陳峰憑藉“講故事”：跟銀行講、跟索羅斯講，暢談海南的美好未來，講述航空公司的需求發展。結果銀行貸款了，索羅斯的資金也跟隨著進來了。
陳峰也只用1000萬壘砌海航這個龐然大物，然後開始了他的瘋狂併購。
此外，當初海航神反轉從東航嘴裡“虎口奪食”拿下新華航空的事情，也讓許多人津津樂道，歎為觀止。
據一位海航內部人士回憶，當時神華集團託管的新華航空準備轉讓，“東航也想要，海航也想要。人家都快簽約了，海航一下派進幾十個人的工作組，認識誰就請誰吃飯。”
結果第二天，新華航空的中高層全部“反水”，與海航簽訂合約。
陳峰復出的第一件事，就是建立現代企業制度，建立董事長辦公會集體決策。
在2018年11月陳峰主持的民主生活會，對海航的問題做了集體反思和全面檢討。這被看作是海航的遵義會議。他在會上說：在其他國家，我們已經死過兩輪了。
2019年底，陳峰還曾在內部信中，稱“2020年是海航化解流動性風險的決勝之年”。整個海航，都擺開了決戰的架勢。
但天不如人願。肆虐的新冠病毒抽走了海航這座將傾大廈最後一塊承重磚——“現金”。
新冠病毒導致飛機停飛，對於航空公司的影響是致命的。
航空公司是高成本、低利潤的行業，十分依賴經營性現金流。疫情爆發後，航空公司響應民航局號召一邊“免費退票”，一邊大面積取消航班，同時還承擔了特殊時期的運輸大任。
收入急劇縮水，成本支出不減，各家航空公司的現金流都面臨極大考驗。對於本就現金流緊張的海航而言，這無異於壓死駱駝的最後一根稻草。
年前躊躇滿志的陳峰，腦海中尚有諸多妙手回春，或者扭轉乾坤的計策，而現在面對海航的此情此景，他已是無能為力。
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