近日，微信流傳出來的一張圖，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬老師在最近的一次會議上盤點了一下國內電動汽車起火事故，見下面這張圖。
根據王子冬老師的盤點，2017年全年有9起事故，而2018年5月至8月短短4個月內就有16起事故。這已經不是用概率問題能夠搪塞解釋的了，中國電動汽車的發展一定是哪裡出了問題。
昨日真鋰研究將2015年至今網絡新聞爆出的電動汽車事故整理出來，並不是杯弓蛇影、因噎廢食，而是希望電池企業和車企在危機中自勵，正視這些事故，在全球新能源汽車大發展的背景下探索出安全前行的道路。
相關數據如下：
2015年新能源汽車事故大盤點
2016年新能源汽車事故大盤點
2017年新能源汽車事故大盤點
2018年新能源汽車事故大盤點
（數據來源：真鋰研究根據新聞資料整理）
關於電動車安全，引發的一些業內討論
（從技術路線之爭之後的時間節點來看）
TIME 1: 楊裕生的“人造三元風”論重啟的技術路線之爭
近日中國工程院院士楊裕生在《中國汽車網》發表了一篇署名文章，提出應重視磷酸鐵鋰電池發展。他指出：近些年在我國電動汽車行業出現了一陣“人造三元風”，而安裝三元鋰電池的電動汽車安全性更受威脅，事故頻發。其中關於“人造三元風”，有人認為楊裕生院士觀點過於片面，磷酸鐵鋰也有多起著火事件，三元電池成長空間大，不應一棒子打死，也有少數人士站出來反駁，說院士只是反對盲目追求能量密度，而非完全反對三元電池。
TIME 2: 歐陽明高教授：新能源汽車起火是產品質量問題，不應懷疑技術路線
9月17日，在清華大學汽車工程系和媒體座談時，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，新能源汽車起火，主要都是產品質量問題，並不是說技術上解決不了。“既然不是技術問題，對新能源汽車主體方向，就不應該產生懷疑。”
技術路線本身暫時還不需要做大的調整，目標是對的，路線也是對的，只是說節奏上要穩。“總體看，比能量還會繼續提升，成本也還會繼續向下降。811的電池也會如期推出，這個都沒有問題。”但是要把不守規矩的害群之馬清除出去，讓他賠得傾家蕩產。”
TIME 3:工信部表態新能源汽車起火：將推進安全強制性國標和召回制度
9月20日，工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊傑在2018第二屆全球未來出行大會上表示，工信部將加快實施新能源汽車安全強制性國家標準，並配合相關部門建立新能源汽車召回等制度，以加強對新能源汽車產業的安全監管。
TIME 4: 工信部啟動專項排查，重拳整治新能源乘用車、物流車開展安全隱患
9月25日，工信部裝備工業發展中心發佈《關於開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知》。《通知》要求，各企業在2018年10月底前完成排查，並將排查結果上報裝備工業發展中心。針對可能的弄虛作假情況，《通知》明確，最為嚴重的將採取暫停或取消推薦車型目錄、企業及產品公告等處罰措施。
TIME 5: 深圳龍華現場查封7家鋰電池隱患企業
近日，深圳龍華區安監局開展“安監亮劍”統一執法日專項行動，針對鋰電池企業開展執法檢查。行動共檢查59家，開具文書109份，發現隱患160項，現場查封7家，擬立案處罰6家。本次行動中，區安監局執法人員緊盯鋰電池生產車間的注液、化成、老化、車間及半成品、成品倉庫等風險較大場所，和鋰電池使用企業的存儲倉庫，督促企業落實風險管控和隱患排查治理措施，推動事故預防關口前移，提升安全生產和消防安全、產品質量管理水平，進一步夯實企業安全生產基礎，推動鋰電池行業持續健康發展。
電動汽車事故發生的四大場景
1.充電過程中燃燒
2.電池行駛或放置過程中引發的燃燒
3.碰撞翻車引發的燃燒
4.涉水引發的燃燒
場景一：充電過程中燃燒
電動汽車的充電過程中，BMS會對電池的狀態進行判斷，從而給出一個合理的充電方案。可是，問題來了，BMS是怎麼知道電池的狀態呢？是通過不同的傳感器反饋信號實現的。
所以，充電過程中，電芯、BMS、傳感器，三個環節配合不好，自燃就有可能發生。
1.電芯：電芯不一致性高，質量差的電芯，成本低，個體差異大，就有很大的安全隱患。比如在充電過程中，個別電芯發生過熱著火。
2.BMS：眾所周知，電芯永遠不可能完全一致，此時需要BMS介入，負責電池的管理策略。每一種電池，都有不同的特性。BMS都應該為之單獨開發管理策略，而非通用設計。
3.傳感器：BMS對電池管理之前，首先要掌握電池的信息，這隻有通過傳感器監測來實現。也就是說，傳感器越多，傳感器的精度越高，反饋的數據越全面，BMS對電池的判斷則會越準確。
場景二：汽車在行駛過程中。
當汽車停駛的時候，汽車熄火，散熱系統也停止工作。而此時電池的熱量也許並未完全散去，熱量在局部集聚，從而導致高溫引發燃燒。在汽車停駛後，散熱系統應該繼續工作（這要求有主動散熱裝置），對於新能源汽車而言，這並不是什麼有難度的技術。但是確實要實打實的增加一些成本，也可能會犧牲一些能量密度。
如果是因為外界氣溫過高，導致電池溫度過高，就是對電池包做隔熱設計，這會增加一定的成本電池包的能量密度也稍有下降
場景三：碰撞翻車引發的燃燒
其實燃油車碰撞之後也會起火，我們做好電池產品測試驗證不足、車輛使用過程中可靠性變化、充電安全管理技術，減少碰撞翻車引發的燃燒的概率即可。
場景四：涉水引發的燃燒
我們整車方面做好防水工作，比如IP67防水，比如線束的質量和佈置。用戶也要在使用過程中做好防水工作。
電池安全建議
對於電池企業而言，要保障電池安全，首先應該關注的是防範因內短路觸發熱失控，這其中，最為關鍵的是要從材料、工藝、製造環節來規避因為電池製造雜質、金屬顆粒、充放電膨脹的收縮、析鋰等造成的電芯內短路。
1.正極材料的選擇最為關鍵。正極材料的金屬異物含量、殘餘鋰以及PH值，會對電芯的安全性能影響非常大。尤其是風頭正勁的軟包電池，高鎳化應用除了生產環境溼度控制（Rh小於10%）外，對材料的殘留鋰/PH值/金屬異物控制要求會更高。
2.選擇優質的電芯，從源頭上降低風險。方形、軟包和圓柱電芯在安全方面各有優缺點。
3.安全的Pack設計，在結構上結合散熱系統，風道設計，預先設置好溫度監測點，再進一步仿真、實驗，最終確認；
4.餘量設計。如果BMS發生故障，有沒有一套備用的系統可以暫時保證系統的安全。這套備用系統不一定能BMS的完整功能，但是起碼要保證安全。
5.更合適的熱管理系統；動力電池熱管理系統的研究以及延長動力電池壽命都是大眾的關注熱點，還有比較火的液冷系統。
6..故障早預警系統，要有延緩火勢的設計，最大限度延長逃生時間。
最後，我覺得電池安全是電池技術革命性突破的第一重點，為了更好地促進新能源汽車產業發展，提高動力電池技術水平，提升動力電池安全性。
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