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其實關於哈伊高鐵，需要說明的一點，這條高鐵並沒有建設，甚至連官方規劃都沒有，又哪裡來的停建一說？
大家都知道高鐵的輻射作用，像河北的石家莊，河南的鄭州等城市，都可以說是被“火車拉來的城市”，既然鐵路建設這麼重要，為什麼不去規劃一條這樣的鐵路呢？
先天不足，後天也補不回來了。
哈伊高鐵，顧名思義就是連接哈爾濱和伊春兩地的高鐵。而伊春這地方要比哈爾濱還來得慘烈，要知道伊春處在高寒多山地帶，在建造高鐵的時候，要克服凍土層外，還要造隧道，穿過小興安嶺，這中間的困難，遠比我們想象的多。
能坐車出門的，為什麼要修高鐵？
其實，伊春到哈爾濱的路程並沒有很遠，來回的路程時間也是在大家可以接受的範圍內，除了修建高速公路，國道以外，還有普通列車隨時待命，所以總體來說，有多條交通線路可以選擇，兩地出行還是很方便的，沒必要給政府增添不必要的財政負擔。
即使建起來了，也沒人捧場？
伊春的人口還是非常少的，大概只有100多萬人吧！所以人流量並不是特別的大，此外，高鐵票相對於其他出行方式來說，還是比較貴的，如果修建之後沒有人坐，那豈不是浪費？
互聯網播客
哈伊高鐵？到2018年1月為止並沒有伊春到哈爾濱，或者途經伊春的高鐵建設項目。從《2016-2030中長期鐵路網》全國高鐵行業報告裡，八縱通道和八橫通道沒有連接涵蓋伊春的東北部高鐵線路。
圖為快速鐵路，伊春西站效果圖。
國家《鐵路十三五規劃》裡只有牡丹江-哈爾濱-齊齊哈爾高速鐵路，在區域連接通道里，黑龍江出臺的《黑龍江省現代綜合交通運輸體系》裡規劃到2020年，只有齊齊哈爾-烏蘭浩特-白城-通遼線，佳木斯-牡丹江-敦化線等。
圖為翻新後的伊春火車站。
倒是2018年1月快速鐵路項目綏佳線會途徑伊春，將建伊春西站。而快速鐵路是介乎於普通鐵路和高鐵之間的鐵路，這是一種新的概念，速度為160-200km/h，可走動車和普快，而高鐵的速度通常在250km/h以上，估計網友們把快速鐵路和高鐵搞混了。
伊春屬於林業小城，人流量偏低，現存的鐵路沿線已能滿足需求，另外經濟發展放緩的前提下，也未納入2小時經濟圈。
途徑伊春的綏佳線快速鐵路早在2017年夏天就已經確定了，黑龍江鐵路局已多次考查了黑龍江東北部的鐵路渠道，進行實地調研，現在已經進行了項目公示並開建。
圖文繪歷史
根據黑龍江省鐵路建設發展規規劃來看，全省時速200km及以上鐵路主要由已開通的哈大高鐵、哈齊客專、即將開通的哈佳快速鐵路、哈牡客專及在建設中的牡佳客專構成。規劃建設高鐵線路主要有東北西部通道的齊齊哈爾~通遼，東北東部通道瀋陽~佳木斯通道中的牡丹江~敦化段。
黑龍江省快速/高鐵分佈
哈爾濱~伊春高鐵根本就是子虛烏有的事情!壓根也談不上什麼停不停建。哈伊之間短期內不太可能修建高鐵線路，不過綏佳、湯林(南烏)鐵路也不排除升級改造的可能性。
伊春市區位圖
主要原因如下
1、哈伊之間已有鐵路相連，並且有G1111高速公路與哈爾濱相連！目前位於松花江南岸的哈佳快速鐵也即將開通，哈爾濱~佳木斯間快速鐵路已形成。哈伊兩地之間客流量達不到修建標準。
2、伊春市人口並不多，並且城區人口分散!市轄區卻多達15個，由南部的帶嶺區向北部的烏伊嶺區沿湯旺河曲折分佈，南北直線距離達170Km以上。算是世界上最長的城市吧!
3、伊春市緯度高，冬季氣溫低、並且漫長寒冷，最低溫可降至一40°C，這也造成沿線凍土廣佈。若修建高鐵/快速鐵路線路對路基砟石品類、比例和粒徑也要求更為嚴格!線路基床也需採用非凍脹AB組土填料等措施才能保障高寒天氣下的線路安全!這些都會造成修建成本高昂!
4、伊春10多個城區分佈在小興安嶺與青黑山之間的河谷地帶，地貌特點為"八山半水半草一分田"!高鐵/快速鐵路建設為保障高速運行需儘可能取直線修建，這樣無論是從對小興安嶺生態環境的破壞角度還是沿線城鎮的連接角度看線路也很難修建!
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糾正一下，哈爾濱到伊春之間如果修的話也會是跟哈爾濱到佳木斯之間的一樣是快速鐵路，達不到高鐵的價格，哈佳快速鐵路設計時速200公里。全程約1小時50分鐘， 今年6月30日要通車了。為什麼哈爾濱到伊春之間要停建，應該有以下幾個方面。一是施工難度方面考慮，伊春地處興安嶺，多高山森林。高鐵號稱逢山開路，遇水搭橋。修建的時候一直走直線，不拐彎，伊春山多林茂，山地還多有凍土，修建這麼一天鐵路需要多少成本，要開多少隧道，會比哈佳快鐵貴好多倍。
而且有言論說伊春的山體不適合打隧道，容易發生塌方事件。同時也是對當地林木資源的一種破壞。二是從人文角度來說，當地鐵路高速全都有，而且人口不多，最近又人口外流嚴重，修建這麼一條高鐵是否有必要，很值得商討，因為人口逐漸減少，耗費巨資修建的這條快速鐵路到時候會有多少人坐，都是需要考慮的。
作為黑龍江人，我是希望這條快速鐵路能夠修起來，讓家鄉能有更好的發展。伊春是個人傑地靈的好地方，山清水秀。
只是受氣候影響，一年的無冰期只有幾個月的時間，與南方相比這裡的生活和工作節奏就是慢，也是沒有辦法的事情，各項工程和建築只能每年過了5月1日之後建，有時甚至更晚，過了10月1日天氣慢慢冷起來，不適宜戶外作業了。
總之希望哈伊快速鐵路能夠建成，為伊春經濟發展提供有力保證。 煮酒談天下
需要說明的是哈伊（哈爾濱—伊春）高鐵並沒有建設，可以說官方的規劃都沒有，是某些人閒著沒事憑空想出來的。
為什麼不去規劃這樣一條鐵路呢？原因有以下幾個方面，
第一，伊春處於高寒多山地帶，境內多山地可以看看伊春的地形圖，如果要修建高鐵的話需要穿過小興安嶺，成本太高。
第二，伊春到哈爾濱並不遠，而且已經有了普通列車，高速公路，國道也都有，如果要去的哈爾濱的話，這幾種交通路線都可以選擇，沒有必要花費巨資去修建，造成嚴重的財政負擔。
第三，是伊春本身決定的，一個以林業為主的城市，人口只有100多萬，人流量並不是很大，而且高鐵票比較貴，如果修建之後沒有人坐，那豈不是浪費？
所以在現階段的考慮下，是不會好大喜功修建高鐵的。
火車上遇見666
實際不是什麼高鐵，是伊春市政府“臆想”的：由伊春鐵力市（已經在修建高鐵）至伊春的“快速鐵路”，距離不是很遠，大概不到200公里吧，地形也不是很複雜。修與不修，我想應該取決於“供求”，伊春市目前如果把鐵力以南的人口除去，感覺連50萬人都沒有！為這點人口再修一條客運鐵路，這是什麼樣的魄力？況且，目前這些人連現有的鐵路、公路、高速公路都填不滿，所有的道路都是車少人稀，還要修“高速鐵路”，是不是腦子進水了？而伊春的領導申請的理由是：發展旅遊必須有快速鐵路！實際去伊春旅遊的人，多數是自駕的，全年的遊客也不超過50萬人，為了不到100萬人的單次交通，國家要投入幾百億修鐵路？痴人說夢！
Chengyumin
單純以伊春的現有人口基數來估算擬建高鐵的客流量是沒有實際意義的。是否需要建高鐵，應從伊春所處的大環境來考慮。
早於建國前，自1946東北解放起，伊春大鐵路未修建前就開始為全國解放提供小興安嶺原始林的優質木材；建國後修建了連通哈佳線的南岔至烏伊嶺單線運行的鐵路湯林線，源源不斷地運送支援全國建設的木材。今天，曾經是紅松故鄉的伊春，原始林被伐個精光，資源枯竭經濟危機人員出走，唯一有點發展空間的旅遊業也僅僅是初級水平，距離國際大旅遊的環境還差得遠，交通不便外來客流量稀少。人工林尚未達到成材可採的樹齡，以林區林業採伐為體驗項目的旅遊無從開展，目前小興安嶺青山綠水中的各旅遊景點開發建設缺乏吸引國內國際旅遊的大格局，好山好水的資源沒有得到充分開發，所以目前伊春修建高鐵的條件尚不成熟。但是將伊春放在中國東北邊疆大環境中來看，現有的哈爾濱至伊春的鐵路是一段到烏伊嶺為止的斷頭路，伊春鐵路向西通不到對俄羅斯開放的口岸城市黑河市，也就是說地處東面三江平原的佳木斯市，由於伊春向西的斷頭鐵路阻隔沒有與松嫩平原的黑河市連通。從戰略角度看，這裡本應該修建一條通暢的邊防高速鐵路，戰略意義非常重要；至於客流量的問題，一旦形成了哈爾濱～佳木斯～伊春～黑河～哈爾濱快速循環旅遊通道，東北邊疆夏季避暑遊、冬季冰雪遊的客流會井噴樣出現的，當然也就能帶動伊春旅遊市場發展了。連通黑河至烏伊嶺的黑烏鐵路並將湯林線擴建成電氣化雙線快速鐵路，是目前應該加速實施的問題。
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當年黑龍江是全國鐵路最發達地區之一，中東鐵路也是中國最早鐵路之一。經過改革開放幾十年發展，黑龍江鐵路已經遠遠落後全國各地的鐵路了，現在欠賬太多，急需補償，改善龍江交通，刻不容緩!
雪地24
哈伊鐵路？
新疆哈密市～伊寧市鐵路？
哈薩克斯坦～伊朗的鐵路？
哈爾濱～伊春沒有高鐵規劃。
人生有涯風月無邊
根本就沒說建設高鐵。現在鐵力規劃開工的是伊春到鐵力快速鐵路吧，然後從鐵力到哈爾濱是在原有鐵路基礎上進行提速改造。好像據說是這樣。已經要開工了，因為鐵力人都在討論些問題，說要在城區外的工業園建立新的火車站，好多人說不懂為啥選那
