七彩167181
世界上目前的固定翼飛機，大都使用渦輪風扇發動機，除了少部分使用的老舊噴氣渦輪發動機的舊機型。無論是軍用的戰鬥機還是運輸機，還是民用的客機和貨機，都在使用這種常規的發動機類型。這種類型的發動機相比上一代的渦輪噴氣發動機大大提高了氣流的利用率，最大限度提高了燃料的燃燒效率。
客機渦扇發動機
而這種發動機在不同的飛機上是不一樣的，主要的區別就是戰鬥機和其他的運輸機和客機等等。戰鬥機的渦輪風扇發動機和客機的渦輪風扇除了原理相同，其他差距還是很大的。客機的渦扇發動機大都設計的較長較短，安裝在客機的機翼下方。現在的客機大都是雙引擎，大型客機以及軍用運輸機則是四引擎。
戰鬥機渦扇發動機
不同於客機上使用的普通渦扇引擎，戰鬥機上使用的雖然也是渦扇發動機，但是其要求要比普通引擎要高的多。戰鬥機的渦扇引擎在普通引擎上加了一個燃燒室，這就是戰鬥機發動機可以噴出火焰的來源。在平常航行的時候，戰鬥機也不會開加力燃燒，需要作出起飛，爬升，或者高難度戰術動作的時候才會使用燃燒室進行加力。
風洞中測試中加力的發動機
燃燒室加力的原理是將燃料直接以霧形態噴入燃燒室，而此時渦輪風扇發動機工作產生的強氣流溫度極高，足以點燃這種霧形態的燃料。而且在燃燒室中，燃料與氧氣充分結合，引發爆燃，產生更強大的推進氣流達到加力的效果。
戰鬥機開加力爬升
不過這種加力就算是戰鬥機也不會長久開，開啟加力能將戰鬥機的速度提高百分之三十左右，但是燃料消耗卻是翻了幾倍，短時間內提高戰鬥機速度是沒問題的，但長時間開啟燃料的消耗是承受不起的。
軍情解析
戰鬥機和超音速轟炸機都安裝有加力渦扇發動機，這種發動機在尾部增加了一個加力燃燒室。
加力燃燒室也被叫做後燃器，一般由加力擴散器和可調尾噴管兩部分組成，都採用了高溫合金來製造的。加力燃燒室的基本原理是在保持發動機最大轉速和渦輪前最高溫度的條件下，在加力燃燒室裡噴油再次燃燒，進一步提高燃氣溫度和增大燃氣膨脹加速能量，從而提高了噴氣速度，可以在短時間內大幅度增加發動機的推力。可調尾噴管的出口面積可以無級調節，隨著發動機工作狀態的不同而改變。
由於加力燃燒室是通過在發動機燃氣中注入大量燃油二次燃燒來增加推力的，所以耗油率巨大。以飛豹戰轟的斯貝渦扇為例，其最大軍推（也就是非加力推力）是55829牛，最大加力推力增加到91251牛，但此時的耗油率也從0.68千克/千克.小時猛增到2.03千克/千克.小時，所以只能短時間開加力。
世界上唯二能開加力的客機是協和和圖-144超音速客機。其中協和安裝4臺奧林匹斯593 Mk 610型渦噴發動機，發動機的加力燃燒室能產生25%的額外推力，保證“協和”能以185噸的最大重量起飛，並通過加力進入超音速。但協和加速到1.7馬赫後就能關閉加力，發動機在這個階段變得更有效，可在不開加力的情況下繼續推動“協和”爬升，並從1.7馬赫加速到2馬赫。圖-144安裝4臺RD-36-51渦噴發動機，同樣帶有加力。
飛豹科普秀
如果客機噴火了，那麼最大的問題會造成乘客的驚恐。
早期大馬力的客機設計中發動機噴火併不是什麼稀奇的事情。
例如：
早期被設計與協和競爭的超音速客機波音2707，在假想圖上就是使用的噴射引擎+加力燃燒室的方式為客機提供高速飛行的動力。
而已經實現的目標協和式則在飛行過程中也能看到明顯的火焰。
來個夜間起飛的圖或許讀者們能看的更清晰：
然而噴火代表了發動機燃料燃燒有剩餘、一部分燃料產生的熱量被浪費掉了——飛出了發動機消散到空氣中了。因此在現代客機發動機設計上要考慮燃油經濟性的狀態下就儘量不會讓發動機噴出火焰。（這點就和軍機不同，軍機對功率的要求才是第一要素。）
協和這類的飛機由於功率大速度快、油耗高因此協和的票價就賣掉了普通飛機票價的十幾倍。僅僅能滿足小部分乘客的需求。而且過高速度的客機安全性又會存在問題。
因此在法航協和一次壯觀的噴火後協和全線退役了。
說到客機發動機噴火，還有一個好玩的事情就是洛克希德超級星座了。
從客艙裡面看到飛行中的螺旋槳發動機冒火了第一件事情是不是要叫空姐呢？
“乘坐超級星座客機的女士們先生們請注意，飛機發動機冒火屬於正常現象，大家請不要驚慌！”——這是超級星座上乘務員會在登機的時候向大家說明的一個注意事項。
軍武數據庫
因為軍用飛機，特別是戰鬥機、攻擊機使用的現代化高性能渦輪風扇發動機大部分都具備加力燃燒室，在起飛、爬升、跨音速和高機動動作時點燃，就會看到從噴口噴出的長長火焰。而民航客機的發動機都不配備這個加力燃燒室，所以看不到噴火。
加力燃燒室一般設置在噴氣發動機後端，噴口前方。在渦輪後方的加力燃燒室中注入燃油，燃燒後燃氣溫度大幅增加，從噴口高速噴出，增加額外推力。這樣可以使戰鬥機起飛距離更短，爬升更快，機動動作能量更高。加力燃燒室不止是渦輪風扇發動機才有，從早期的渦輪噴氣發動機上就已經出現。在20世紀50年代中期英國的費爾雷F.D.2高速三角機翼研究機使用的帶加力燃燒室的“埃文”渦輪噴氣式發動機是世界上第一種配備加力燃燒室的噴氣發動機。因為加力燃燒室對於作戰飛機的性能提升明顯，逐漸成為戰鬥機、部分攻擊機、轟炸機的標配。
加力燃燒的優勢明顯，缺點也非常明顯，最主要的就是耗油率大增。通常來說，打開加力時的耗油率是不開加力的3倍左右，所以戰鬥機打開加力的時間不能很長，否則很快就把燃油消耗一空。而且打開加力後燃氣溫度大增，使發動機後段、機身後段和噴口熱負荷大大增加，也限制了加力的持續使用時間。一般來說，戰鬥機持續加力時間不超過20分鐘。所以，民航客機一是不需要這麼猛的性能，二是節約燃油，必須注重成本。
部分新型戰鬥機不開加力就能超音速巡航，這和機體減阻設計，發動機推力增加這些技術手段息息相關。而且個別客機也有配備帶加力燃燒室的渦輪噴氣發動機，協和超音速客機使用的奧林匹斯593型發動機是西方國家唯一一種帶有加力燃燒室的民用渦噴發動機，在起飛和跨音速時（0.95馬赫至1.7馬赫之間）使用加力燃燒室。這個時候會看到客機也噴火了。
像F-111那樣把空中放油點火而拖著長長火焰的特殊情況，不在本文討論之列。
航空君
圖為民用客機的渦扇發動機
渦扇發動機全稱為渦輪風扇發動機是由渦輪噴氣發動機發展而來的。上世紀中葉，工程師們發現渦扇發動機在諸多性能上優於渦噴發動機，特別是在油耗上有比較明顯的優勢，英國、美國等國家隨即開始研發渦扇發動機。在1948年，英國就開始研發康維渦扇發動機，美國也採用比較成熟的渦噴發動機為核心機開發新的渦扇發動機。
採用此種發動機的飛機動力就來源於發動機內、外涵道所產生的推力之和。渦扇引擎最適合飛行速度400至1,000公里時使用，因此現在多數的飛機引擎都採用渦扇作為動力來源。
出於不同發動機性能的考慮，民用飛機發動機大都短而粗，而軍用戰機發動機大多細而長。這是因為民航飛機發動機的涵道比大，而軍用飛機的涵道比小。所以高涵道比發動機在亞音速時有非常好的能效，通常用於客機、運輸機和戰略轟炸機等；而低涵道比發動機配有加力燃燒室，可以以高油耗為代價，獲得更大的推力和加速度。低涵道比發動機可用於超音速飛行，通常用於戰鬥機。
圖為戰鬥機尾焰噴火
戰鬥機加力燃燒室使用時，是直接在渦輪後噴射燃油或者油氣混合物，獲得更大的推力。燃油或者油氣混合物在渦流穩定器後猛烈地燃燒，高溫燃氣向後排出形成火焰。民航客機不需要高機動性，講究經濟性，所以沒有加力燃燒室，自然也就沒有火焰。
思遠軍事
正常情況下，軍機也是不會噴火的。噴火非常耗油。
軍用飛機所用的發動機一般是帶加力的小涵道比渦輪風扇發動機。客機是大涵道比的無加力渦扇發動機。
軍用飛機只有在開啟加力的時候才會噴火。噴火是在發動機的後面有一個加力燃燒室。將尾氣與燃氣重新混合，二次燃燒，產生更大的推力。
一般用於加速或者爬升。
由於二次燃燒沒有經過渦輪做工，溫度很高，所以就會產生噴火現象。
漁歌子說
這是因為民航客機起飛時須保持平穩漸進的加速，所以其渦扇發動機尾部不會出現火尾。而戰鬥機起飛則往往需要開啟加力，以通過高速滑跑從而達到迅速升空的動力速度（尤其是航母艦載機）。所以戰鬥機起飛時，往往會拖著一道熾烈的藍色火尾呼嘯著直衝雲霄叱詫長空。這一是因為渦扇發動機工作負荷的增加，二是由於發動機燃燒室在工作時，需要渦扇和壓氣機送入並加熱後的空氣，與航空燃油充分混合均勻燃燒後才能夠產生強大的動力：戰鬥機尾噴管噴出的的高溫高壓氣體。戰鬥機加力開啟後，隨著滑跑速度迅速的提升，尾噴管噴出的火焰顏色也在變化：一開始為橙黃色，緊接著就變成高溫高速的藍色，然後機頭拉起上揚進入高速爬升狀態。
Mrttlzz99
渦噴發動機出現後，噴出的空氣溫度很高，高到可以直接點燃燃油。後來就嘗試在噴管後面又加了一節用來直接燒燃油，可以劇烈的燃燒產生很大的推力。這種方式就被叫做加力燃燒，加上的一節就被叫做加力燃燒室。但消耗燃油太快了，追求經濟性不追求極限加速性的飛機如客機貨機就不會這麼搞了，自然選用的發動機一般就不帶加力了。
無知的Owen
這個問題很簡單！
民用機主要考慮有高的經濟性，所以其中的燃氣輪機級數多，能量利用率高，排氣溫度低所以不噴火。軍用的噴火主要是戰鬥機，運輸機不噴火！戰鬥機主要考慮他的性能要求滿足飛機要求，一般很難做成大涵道比的，燃氣輪機的級數少，能量利用率低，排氣溫度高，所以容易噴火。
加上飛機起飛的時候有的可能用了加力，那麼更容易噴火了。
智高節能
簡單兩條：1軍用飛機有加力後燃室，就是在渦輪後再噴一次油，放一把火，臨時增加推力。噴大火的飛機基本都在開了加力的狀態。
2民航飛機的涵道比大，吹出來的主要是外函道的冷風，降低了出口溫度，使得尾焰不明顯。
