我們都知道，故事的主角是鈴木，一家全球範圍內最具競爭力的經濟型轎車製造商，準備退出全球最大的經濟型汽車市場 。
鈴木在中國的合資關係，終於到了劃上一個句號的時刻：It’s time to say Goodby!
當2018年7月份，NHK報道鈴木將終結與長安的合資關係時，該公司還進行了否認。2018年8月23日，當日經新聞網再度爆料這一消息時，鈴木的發言人川村信孝(Satoshi Kasukawa)已經不打算進行顯而易見的“自我打臉”工作，他選擇了不予置評。
日經新聞網稱，鈴木汽車已經與重慶長安達成一致，將其持有的長安鈴木的股份轉讓給後者，並允許長安鈴木，在一段時間之內貼牌生產鈴木品牌汽車。據稱該方案正處於有關部分的審批之中，可望在2018年底，完成一系列的“離婚”協議。
這又是一個非常糾結的時刻。
首先，中國是一個年銷量高達3000萬輛的超級汽車市場，其規模比後面的第二名到第五名的市場銷量總和還大。這個市場裡面，1.6L及以下的小排量車的市場份額超過65%。
其次，一旦鈴木這次確定退出中國市場，基本就可以視為永遠與中國市場說再見。因為此舉將極大損害其在華的消費者、經銷商以及合作伙伴中國長安的利益，將對其品牌形象帶來巨大的負面傷害。
在這個消息被曝出的當天，鈴木汽車在東京交易市場的股價下挫了4.8%，顯示了投資者失望的情緒。創8月9日以來，當日最大跌幅。
然而，這家被安永會計師事務所統計為現階段全球利潤率最高的車企，還是準備揮下利劍，斬斷了與重慶長安長達25年的合資關係。安永稱，2018年Q2，鈴木汽車的利潤率高達11.8%，超過了寶馬的11.4%，而成為全球利潤率最高的汽車製造商。
為什麼呢？
痛苦的話別
分手的傳言，從2016年底就已經傳出。彼時，長安鈴木的銷量，已經從高峰期的22萬輛，腰斬至11.53萬輛。同年，以吉利為代表的中國自主品牌開啟了強勢的增長週期。
從2011年到2016年，除了2014年短暫地實現同比增長外，長安鈴木的銷量一直在跌跌不休。心灰意冷的鈴木於是考慮從這個痛苦的泥潭裡抽身而出。長安鈴木的車型引進速度和產品規劃，開始受到重創。
在這過程中，據稱股東雙方為提振這家歷史悠久的合資公司，進行了激烈的爭吵，長安方面認為應該迎合中國消費者對SUV的喜愛，以及消費者升級的趨勢，推出更多的SUV，更大的車型。
對於鈴木汽車而言，這顯然是一個強人所難的“餿主意”。鈴木作為一家全球範圍內最據競爭的小型車製造商，怎麼會為了區區不到20萬輛銷量的中國市場，改變公司的定位？
假如真這麼做了，如何確保在中級車市場，鈴木能夠競爭得過豐田、本田、日產、大眾、通用、福特等強大的對手？
鈴木也不可能針對中國市場，單獨研發的中大型車型。這樣的舉措，從研發、製造和營銷等各個方面考量，都是不理智的。
2017年，長安鈴木的銷量滑落到8.6萬輛。2018年1-6月份，這家有著輝煌過往的車企，實現了23062輛汽車，同比再跌46.5%。
這該需要有多大的心臟，才能夠承受得住如此慘烈的持續銷量下滑？
再來展示一組令人揪心的數據：
根據鈴木的季報，2018年4月1日-6月30日，這家公司在全球範圍內的銷量再創紀錄，達到了86.2萬輛，同比增長16.3%。其最大的單一市場——印度，銷量高達46.4萬輛，同比增長25.9%，印度的銷量，已經佔到鈴木全球銷量的53.8%。日本本土的銷量為17.3萬輛，同比增長8.5%，為其全球銷量貢獻了20%。
作為全球最大的汽車市場，中國在這個階段的銷量數據為1.8萬輛，同比下跌37.3%，為鈴木全球貢獻了2%的銷量。
當事態發展到這種田地時，提出“分手”已經不再如想象中的那般痛心疾首了。再加之5月30日的時候，他們已經與北汽集團結束了與昌河鈴木的合作關係，不如直接一刀來個痛快，徹底從這個傷心的泥潭中拔腳出來。
永遠的再見？
我們鈴木汽車的糾結一定在這裡，當這一次與中國市場拜拜的時候，將會永遠地退出這個市場，以後恐怕再也不能回來了。
但是，他還是決定義無反顧地離開。
不但將拋棄合作伙伴、經銷商、消費者，還包括在中國的工廠，可謂不留一絲一縷的牽掛，分手進行得非常徹底。
作為全球最大的市場和最大的小型車市場，中國理應成為鈴木最具發展潛力的新興市場，然而這樣的故事並沒有發生，這與這家車企的市場定位有關。
在鈴木擅長的經濟型和小型車市場，囤積了中國所有的自主品牌，他們只能從低端車市場切入，逐漸向上發展。
我們可以看一看，這個市場是多麼恐怖，以及吉利為例，帝豪GS的市場售價在降完價的基礎上可低至6萬元；帝豪GL，如此龐大的轎車，價格可低至7萬元；遠景X3，售價可擊穿4.5萬元。
2018年上半年，吉利汽車銷售汽車76.7萬輛，營業額528億元，平均售價約7萬元。長安、長城、奇瑞、寶駿，等本土自主品牌，在鈴木汽車所在的細分市場，囤積了大量的極具競爭的車型產品。
2012年3月7日，長安逸動在杭州發佈，9月上市，這是自主品牌車企中第一款被廣為稱頌的正向研發車型。毫無懸念，月銷量迅速拉昇到8000輛以上。中國的自主品牌從那個時候起，開始逐步崛起。
長安鈴木的表現剛好與這個趨勢此消彼漲。
從2012年起，走進了一個長時間的下行通道，直到2018年，其中國區的銷量在全球總銷量中，可忽略不計。
鈴木當然不會為了中國市場改變自己的市場定位，轉而去做中級車，這樣他會失敗得更難看。事實上長安鈴木一度推出了緊湊型的SUV——長安鈴木維特拉，然而非常不幸，他進入了包括哈佛H6、廣汽傳祺GS4、長安CS 55等中國自主品牌SUV競爭最激烈的細分市場，基本上在市場上被打得片甲不留。
作為全球實力最為雄厚的經濟型車製造商，在全球最大的經濟型車市場，在過去7年，在競爭中被打得片甲不留。
長安鈴木，當它的核心陣地已經被攻破的情況下，繼續頑抗已經喪失了意義。
在中國自主品牌最弱的時候，鈴木都沒有在中國的經濟型市場獲得足夠多的市場份額，而當這些本土的競爭對手銷量已經超過100萬輛，甚至進逼200萬輛的時候，他還會有勝算嗎？答案顯然是否定的。
那麼，就離開吧。
為何兵敗中國？
長安鈴木兵敗中國，事後諸葛亮般地解釋，核心原因如下：
1、在中國自主品牌最密集的細分市場廝殺，而做出了錯誤的市場定位。
作為全球利潤最高的車企之一，鈴木在當初遭遇“奇瑞”、“吉利”、“比亞迪”等土八路的抵抗時，過於矜持，不能拋開身份、利潤和麵子，將自己定義為“精品小車”，看起來是一個大敗筆。
首先，“精品小車”這個細分市場不屬於鈴木，屬於smart、mimi甚至是寶馬X1、奧迪A2等，和鈴木最終是沒有關係的。
其次，因為奧拓、雨燕、天語SX4等在價格上的“裝十三”，給QQ、風雲、F3、吉利豪情、自由艦等自主品牌車型留下了巨大的價格真空地帶，讓他們在最艱難的歲月裡，在寒冬中得到了禦寒的棉衣和過冬的糧食，存活了下來。
這些企業，最後成了將鈴木趕出中國市場的主力軍。
事實上，鈴木本來應該處於合資品牌在中國本土品牌對抗的最前沿的戰場。然而，它在關鍵的時刻，放棄了與這些本土“泥腿子”的戰鬥，最終導致了自己被趕出這個市場。
2、難以本土化。
這恐怕是鈴木自己獨特的“敗因”。因為幾乎所有的跨國車企，在中國汽車市場展開競爭時，都將其視為最核心的市場，並投入大量本地化的資源，不斷地優化其在華運營組織架構，加快本地化決策流程。
比如大眾、通用等跨國巨頭，其中國的一把手，基本上都是這些決策核心層的高管。現任長安鈴木董事總經理Kawana Takao，連常務董事都不是。
對於鈴木而言，它最重要的市場一定是印度。
馬魯蒂鈴木（Maruti Suzuki India LTD.）在2017年，總共賣掉了156.5萬輛汽車，是其本土市場日本的2.5倍，約佔全球總銷量的54.2%，同時在印度市場的市佔率高達52%。
市佔率達52%是什麼概念？相當於大眾、通用、豐田、本田、日產、福特、現代起亞等所有的合資品牌在華的市佔率之和。
2017年，馬魯蒂鈴木還為鈴木汽車貢獻了52%的淨利潤。
所以，中國人不能指望鈴木汽車研發重點會在中國。最實事求是的想法是，鈴木車型研發、製造、供應鏈的重點都在印度。
中國人最好能夠適應印度人的審美。我們可以看看什麼樣的車型會在印度受到歡迎：
這樣的審美，在“顏值即正義”的中國市場，恐怕是難以具有競爭力的。當然，也許會有人問，印度人民難道就不會有“審美升級”的需求嗎？
對不起，萬一升級失敗了呢？另外，他們會願意為了升級而支付額外的費用嗎？君不見當初的風雲、吉利豪情、比亞迪F3曾風靡中國的大街小巷嗎？
倒掉的“多米諾骨牌”
在2000年之前，中國的家電行業完全被日本企業主導。8年之前的2010年，日本的家電巨頭全部退出了中國市場。
大概在3年之前的2015年，韓國的三星還主導著中國高端家電市場。現在，中國人購買空調和彩電的時候，日趨開始選用國產的品牌。
中國本土的製造業，從家電和手機，基本上都走過了從模仿、到投入技術做自主研發，到打造品牌，從低端的細分市場，向高端細分市場滲透的過程。
中國的汽車產業，從2002年的市場“井噴”開始，本土的自主品牌已經有了超過15年的自主發展時間，並開始逐漸發展壯大。
鈴木退出中國市場，可視為合資品牌在本土企業競爭中，倒下的第一塊“多米諾骨牌”。這事件基本上標誌著在經濟型車這個重要的細分市場，中國本土的自主品牌已經取得了戰略性的勝利。
以此為起點，中國本土品牌會逐步將戰火燒到價格更高的細分市場，緊湊型車，中型車等等……
在這個過程中，原來在華品牌力不強、銷售規模不夠大、產業鏈不夠雄厚的弱勢合資品牌，將會成為中國本土自主品牌“向上戰爭”的炮灰。
它們的失敗方式會與鈴木很像：
1、在中國本土的供應鏈沒有競爭力，無法在價格戰中與本土的競爭對手相匹敵。
2、鑑於中國市場在全球佈局中的地位不如本土市場更重要，在本土化、在滿足中國消費者需求方面難以跟上中國自主品牌的步伐，而在競爭中處於劣勢。
《創新者的窘境》告訴我們，顛覆者總是來自邊緣市場，因為他們能夠在利潤更薄的邊緣市場存活下來，並積蓄足夠多的力量，而一旦向利潤更加豐厚的市場進攻時，總會佔據更多的價格優勢。
當然，這場戰爭最具決定性的戰役，已經開始燃起了烽火，中國的本土自主品牌，終將與這個世界上最強勢的汽車品牌，在10-20萬價格區間的核心市場，展開決戰。
他們的競爭對手，將會擁有極其強勢的品牌，無比強大的供應鏈和巨大的市場份額，更加靈活和本地化。
結果會如何呢？無人知曉，更強的成本競爭力和更加本土化會給我們帶來希望，電動化和智能化是另外的“殺手鐧”。
家電、手機產業，中國的自主品牌已經完成了逆襲，為什麼汽車產業不能複製他們的榮光呢？
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