昨天，吉利公佈了2018年1-7月份的總銷量——886907輛，同比增長43%。以這樣的勢頭髮展，實現2020年銷200萬臺的目標指日可待。但目前的飛速增長到底還有多少後勁？還得看吉利家裡藏了多少底牌。
銷量增長的背後，其實也不是一帆風順。就以領克品牌為例，目前制約其銷量的因素不是訂單，而是產能。這一現狀和兩年前的博越出奇地類似，而供不應求接二連三地出現在自主品牌身上，我們應該自豪。
制約產能的因素有很多，一輛汽車的部件數以萬計，任何一個環節出了問題都可能影響生產。這其中最常見的就是發動機供應不足。
吉利汽車今年的銷量目標是158萬臺，以吉利現有的發動機產能來看，已經逼近極限，但他們在浙江義烏留了個後手。
吉利的義烏髮動機生產基地共分三期建設，目前完成了第一期，全部建成後總產能將達到每年120萬臺。再加上附近另一個早期建設的工廠（主要生產舊款發動機），在義烏這個縣級市就藏了150萬臺的發動機產能。
目前吉利主打的發動機是1.3T和1.8T，都獲得過中國十佳發動機的榮譽。而現在，各位可能也注意到了，這兩款發動機才剛服役兩三年，吉利又推出了新一代的產品。
1.0T和1.5T發動機將成為吉利汽車未來的主力，而且它們都只有三個氣缸。目前義烏建成的一期工廠主要生產1.0T，將來的二三期負責1.5T以及2.0T。
那麼吉利為何投入這麼多（75億），又為何敢“冒天下之大不韙”全力推動三缸機呢？前兩天，我們幾家媒體和幾位發動機技術的專家一起來到這個最新的發動機工廠尋找答案。
☆新工廠怎麼樣？
乾淨整潔，現代美觀，這是第一印象，當然也是新工廠的優勢。流水線上的自動化設備都是國際上比較先進的產品。廠房內人煙稀少，除了我們一夥人的討論聲之外聽不到太多的噪音。
整個廠房的溫度維持在18-28攝氏度，不過精測室內的溫度控制還要更加嚴格。所有需要測量的工件都要經過4個小時以上的放置，之後再進行測量。
發動機生產的流水線主要分為缸體線、缸蓋線、曲軸線以及總裝線。通過先進的供應商和物流管理，在物流區基本只存放供三日生產的貨物，以防大規模質量問題的發生。
☆1.0T/1.5T發動機怎麼樣？
為什麼要做三缸發動機？四缸不好嗎？這其中的理由有很多，大概可以歸納為以下幾點：
1.更合適的缸徑/衝程比。這個參數本來沒有“最好”的說法，只有最合適。為了滿足最嚴苛的排放法規，工程師們認為做成三缸會更好。其中一個方面就是採用中置缸內直噴時，更大的缸徑有利於汽油的霧化，減少溼壁現象。
2.更小的體積和更輕的質量。1.0T發動機的底面積大概和一張A3紙相當，這樣可以為發動機艙騰出更大的空間，用來安裝混合動力系統，以及進一步優化乘坐空間。而材料和工藝相似的情況下，縮減體積就意味著降低質量。
3.更低的成本。最早把發動機進行模塊化生產的應該是寶馬，每0.5L一缸，造出了現在的B38和B48，但B38的“廉價感”過於明顯，不少人對於三缸機的鄙視應該就源於寶馬。吉利在三缸發動機上下的功夫顯然更足，不過1.5T和2.0T也是同樣的模塊化思路。1.0T單缸排量不同，但也很容易和1.5T實現共線生產（參考通用的1.0T和1.3T）。
節約成本不是什麼壞事，大眾的MQB/MLB，豐田的TNGA都是為了整合資源，降低成本。我們更關心的是，能否提供給消費者更好的體驗。
1.0T和1.5T兩款發動機並沒有什麼太極致的技術，畢竟主要還是提供給普通家庭用戶。比較值得稱道的是200Bar的中置直噴，未來這個供油壓力還會提升至380Bar，在汽油車中算是很高的水平。
要知道中置直噴比起側置（大眾、本田等廠家使用）難度更高，一方面燃燒室頂部的溫度很高，容易使噴油嘴失效，另一方面也增加了氣缸蓋的加工難度。優勢自然也很明顯，一個循環最多可以實現三次噴油，實現更好的燃燒控制。
最重要的其實還是對於三缸機運轉時的振動消除問題。除了常見的平衡曲軸、平衡軸、雙質量飛輪以外，我們還看到了曲軸和平衡軸的前端都採用了帶橡膠襯墊的減震齒輪，用非圓正時帶輪減少共振，還有雙模扭轉減震器來改善前端的NVH。
☆紙上得來終覺淺，遛遛唄？
關於技術方面的細節還有很多很多，但我要是再寫下去，估計各位就要點左上角了。這回吉利叫來了市面上幾乎所有的三缸發動機車型（其實就是他們買來做對標的），讓我們直接對比。
競品包括寶馬X1、福特福克斯1.0T、別克英朗1.0T、本田思域1.0T，吉利自家的產品有繽瑞（1.0T）、領克02（1.5T）以及博瑞GE PHEV。
X1的抖動比起1系要好一些，但怠速時依然會從方向盤和擋杆傳遞上來，開起來以後還挺順滑。福克斯的怠速和低速表現和X1相差不大，但它的1.0T動力稍差，後勁衰減較快。
英朗在起步時有較明顯的顫抖，怠速時也有不規律的噪音。思域的1.0T在動力性和平順性上表現都還不錯，只是整車的隔音能力太差，掉了檔次。
吉利的1.3T發動機在怠速時的噪音和振動控制就十分優秀，這一傳統也延續到了新的1.0T和1.5T身上。雖然和自家的四缸發動機那種“平靜如水”相比還有差距，但放在一眾三缸機中，已經處於領先地位。事先不瞭解的話，一般人一時還真感覺不到這車少了一個氣缸。
1.0T的最大功率達到了136馬力，最大扭矩205牛米，調校得算是比較激進了。雖說採用 所謂的低慣量渦輪，但渦輪遲滯依然比較明顯，我們事先也有了心理預期。相比之下1.5T的輸出線性要更好。
1.5T匹配的7擋溼式雙離合變速箱調校得偏向舒適，換擋速度沒有達到我對雙離合的預期，但也沒有了惱人的闖動和拖拽感。耐用和可靠性自然也要比干式雙離合優秀得多。但1.0T依然匹配6擋雙離合，將來還會有6AT（估計是愛信的）可選。
像博瑞GE PHEV這樣的車更佔便宜，它的發動機很少處於怠速和低轉速工況，所以NVH性能更加優秀。
☆將來，吉利還有什麼牌？
先清點一下吉利現有的牌。
品牌層面的戰略佈局，吉利手上有沃爾沃，有倫敦出租車，有寶騰49.9%的股份，路特斯51%的股份，戴姆勒9.69%的股份，還收購了一家飛行汽車公司（據說明年要出新產品）。
車型架構方面，和沃爾沃共同研發了CMA以及更小更經濟的BMA平臺，未來的沃爾沃、領克、吉利車型都將實現大規模的資源共享。
動力總成方面，舊款的發動機還將使用一段時間，新的1.0T和1.5T正在快速鋪開，同樣會在多品牌上進行應用。自主研發的7DCT變速箱以及混動版7DCTH也已經開始展現實力。來自Drive-E的2.0T發動機也將在義烏增加40萬臺的產能。
未來，吉利將在現有的1.0T、1.5T基礎上開發功能更豐富的機型，比如米勒循環版、進氣道噴射版、自然吸氣版、天然氣版等。
除了現在的48V微混車型和插電混動車型以外，明年吉利還將推出強混車型，更遠一些還有增程式混動車型。
吉利現在已經走入了良性循環，它的銷量和利潤節節攀升，由此獲得了充足的資金來進行新技術的研發、生產規模的擴大，以及到國外買買買。而這些投入換來的是產品快節奏的推陳出新，又進一步地拉昇了銷量。
我現在對於吉利能否在2020年實現200萬臺的銷量已經不抱什麼懷疑，它就像是中國的大眾汽車，有望在將來成為一個龐大的汽車王國。
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