近日
各地降雨頻繁
“打車難”現象在一些城市再現
恰逢“網約車新政”實施兩週年
隨著各地管理細則陸續落地
網約車發展面臨的新機遇與新挑戰
再度引發關注
城市交通難題能否有效破解
各方利益衝突能否妥善調和
考驗著城市治理專業化與精細化水平
在確保安全的前提下
如何更好發揮網約車
對城市交通發展的積極作用
釋放共享經濟業態的市場活力
需要更進一步的探索和思考
2016年7月28日，交通運輸部等七部委聯合頒佈《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車正式納入管理範圍。隨後，全國各地陸續發佈網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則。截至2018年7月，全國有210個城市（包括四個直轄市和206個地級市）出臺了網約車管理細則文件，覆蓋率達到62.1%。兩年中，網約車生存環境發生變化，一線城市持續保持著嚴苛的網約車准入制，其他城市則出現了較大分化，部分城市某些准入標準甚至高於一線城市，部分城市則在制定或調整後實施較為寬鬆的政策，給予網約車發展更多包容。
人民網輿情數據中心選取25個重點城市，根據當地網約車政策、輿論認可度等進行網約車包容度綜合評估。從測評結果來看，成都、三亞、無錫網約車“門檻”相對寬鬆，青島、重慶、大連等地則較為嚴格。分析細分指標關係發現，准入政策相對寬鬆的城市，合法網約車平臺牌照獲取數相對越多，輿論反饋整體平穩；准入政策相對嚴苛的城市，媒體和部分網民中傳出放寬准入制的呼聲。
25個重點城市網約車包容度榜單
▽
說明
1.人民網輿情數據中心選取25個重點城市（成都、杭州、重慶、武漢、蘇州、西安、南京、鄭州、銀川、瀋陽、青島、寧波、東莞、無錫、大連、廈門市、泉州、福州、貴陽、濟南、哈爾濱、長春、蘭州、三亞、南昌）進行網約車包容度綜合評估；
2.榜單設立三大指標，經過加權最終得出城市網約車包容度指數，三大指標包括①網約車政策寬鬆度：網約車准入車輛標準（軸距、車價、車型、排量、車牌、車輛使用情況等），網約車司機准入標準（駕齡、戶籍、學歷、其他限制性條件等）；②城市合法網約車平臺數量（根據網絡公開數據整理）；③輿論友好度（抽樣當地媒體報道和網民評論分析傾向性）。
網約車“成都模式”
展現城市治理新思維
成都、三亞、無錫的網約車包容度分列前三位，寬鬆、低門檻、創新特質受到輿論關注。成都市是網約車政策寬鬆城市的典型代表，其制定的網約車政策一度被稱為“成都模式”。三亞、無錫則對車輛沒有任何軸距、排量的要求，只限定本地牌照，有本地戶籍或居住證等，與在戶籍、牌照、價格、排量、軸距、車型等層面設置多重要求的城市形成鮮明對比。
成都、三亞等城市均非傳統經濟發達城市，其寬鬆的網約車政策大抵與政府城市發展思路、發展訴求密切相關。近年來，這幾大城市都在加大力度推動新經濟發展，對於作為共享經濟典型業態的網約車服務，展現出較多包容。
成都政府以審慎、包容的態度主動迎接網約車經濟，與城市開放、包容氣質一脈相承。成都在全國創造性地探索出了互聯網+巡遊車轉型升級的路徑，成都市交委、成都市交管局還與網約車平臺滴滴出行簽署戰略合作協議，在成都發展智慧交通，幫助緩解蓉城道路擁堵。數據顯示，成都已經連續三年跌出“全國十大擁擠城市”，政府城市管理思路創新帶來的成效頗為可觀。三亞作為國際旅遊城市，龐大的遊客數量極為考驗城市的交通承載能力，三亞政府通過放寬網約車准入門檻，力求為三亞的旅遊業提供有力的出行保障。
“戶籍”“車距+排量”
這些“門檻”不好跨越
從城市網約車包容度榜單中能夠發現，排名較後的城市主要是在戶籍、車牌、車距、排量等方面設置了較高門檻。哈爾濱、福州、瀋陽等城市要求，網約車排量不小於1.8L，大大壓縮可從事網約車的車輛範圍。青島則在車距、排量上設置了“事無鉅細”要求，如要求轎車車長不小於4800毫米，車寬不小於1800毫米，車高不小於1450毫米，發動機功率不小於100千瓦,綜合工況油耗不高於8升每百公里。
其他限制要求還包括，濟南要求非新能源汽車軸距大於2700毫米且不得與在運普通巡遊車車型相同，且必須是購買時間在一年內的新車。哈爾濱城市同樣要求網約車必須是新車。南京規定網約車車身應當具有統一規範標識，外觀、標識應當明顯區分於巡遊車。部分城市還要求安裝具備固態存儲、無線傳輸、車內外影像監控功能的行車記錄裝置，接入政府監管平臺等。
這些跨越難度較高的“門檻”，給曾經信心滿滿、“躍躍欲試”的網約車平臺潑下一盆冷水。而嚴格的網約車准入政策一旦與當地打車難、打車貴的問題疊加，很容易引發輿論質疑。一般認為，嚴苛的准入制有利於網約車安全運營，但車距、排量等與安全非直接相關的指標的高門檻引發不少爭議。如排量方面，不少專業分析人士指出，排量越大，油耗相應越高，排放的汙染物也會更多。設立不小於2.0L或1.8T這樣的門檻，恐怕與“綠色、低碳出行”理念存在衝突，與國家鼓勵小排量汽車發展的要求存在衝突。
網約車戴上“緊箍咒”
利益博弈待解
變革如同一把“雙刃劍”，不同利益群體博弈、調和的過程必然帶來一定衝突。一些地方的網約車細則公佈後，網約車與出租車、地方監管部門的矛盾凸顯，一些網約車不得不行走在“灰色地帶”。
部分地區落實網約車政策時，採取嚴苛的行政干預舉措，以罰代管、“一刀切”手段引發不少爭議。如青島平度交通局因跨市“釣魚執法”，被網約車司機起訴；湖北襄陽女網約車司機被執法人員查獲，索要車輛未果後跳橋自殺，而這是襄陽市同一年內發生的第二起網約車司機索車未果自殺事件。出租車圍堵網約車的鬧劇更是不斷上演。2018年，山西晉中榆次大學城再次發生出租車圍堵滴滴順風車事件，地方監管部門通報稱晉中網約車均為“非法運營”，出租車發現可舉報，不得采取過激行為。相關部門主要聚焦網約車運營問題，未對出租車“不打表、漫天要價”等運營亂象問題作出回應，激起輿論不滿情緒。同時，該事件也引發業界討論如何營造網約車、出租車的公平有序市場競爭環境。
城市交通難題的破解，各方利益衝突的化解，考驗著城市治理精細化的水平，考驗著地方政府的執政能力。在確保安全的前提下，如何更好發揮網約車對城市交通的積極作用，釋放共享經濟業態的市場活力，需要更進一步的探索和思考。
直面問題 泉州、蘭州等城市
做出動態調整
網約車政策並非一成不變，不少城市也根據政策實施效果對政策進行適當調整。2017年9月，福建泉州公佈了《關於印發調整完善泉州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則的通知》，對泉州現有的網約車細則進行調整完善，在准入車型、衛星定位裝置要求等層面降低要求，泉州也成為全國首個調整網約車政策城市。隨後，甘肅蘭州也進行了相關調整，車輛價格要求從14萬元以上降為“不低於主流巡遊出租車的1.5倍”，對駕駛員也取消了取得本市居住證明“1年以上”的時間要求，只需取得本市居住證明即可。
2018年3月，杭州對“網約車管理實施細則”進行了調整，對駕駛員的准入條件放寬，不再對居住證時長做具體規定，只要有居住證即可。2018年5月，西安出臺的網約車政策也取消了徵求意見稿中關於“車輛軸距2700毫米以上，整車尺寸4850×1810×1450毫米以上，排量為2.0L或1.8T以上、3.0L以下”的要求。
根據網約車細則試行以來的市場情況和社會反饋意見，泉州、蘭州等城市及時調整“糾偏”，酌情降低網約車准入門檻。網約車作為新業態，發展過程中往往伴隨著新情況、新問題，政府監管在保證權威性的同時根據實際情況做出必要的動態調整，展現了實事求是、負責任的態度。
善用共享經濟
尋求城市發展新機遇
一線城市基於城市人口、公共交通運量、出租車數量、居民出行方式、路況狀況等綜合因素考量，在網約車政策制定方面相對嚴苛，騰挪空間有限。新一線和二三線城市天然擁有擁抱共享經濟的有利條件，如何通過張弛有度的管理政策更好挖掘網約車對城市交通管理的巨大價值，仍然值得進一步探討。
縱觀非一線城市搶人才大戰趨於白熱化，凸顯出新常態下城市經濟發展格局和思維的變化。政策優惠雖然可吸引人才，但歸根結底，留住人才要依賴一個城市的經濟發展程度和機遇，以及基礎配套的完善程度。共享經濟或可作為衡量城市經濟發展前景的標尺之一。以網約車為代表的共享經濟，善加利用不僅能直接推動城市經濟發展，還能刺激相關產業、技術創新。特別是對於處於經濟轉型時期的東北、中部、西部城市而言，如能以包容審慎的態度推動新業態發展，利用共享經濟盤活社會資源，將為城市跨越發展創造良機。
回顧網約車發展歷程可以看到，從禁止手機軟件叫車，到2014年政府鼓勵打車軟件有序發展，再到2016年交通部、各地政府部門出臺網約車管理政策等，中國成為了全球第一個在國家層面支持網約車發展的國家，充分體現了我國政府“以人為本、鼓勵創新”的執政理念。同時，媒體、專家、公眾積極參與網約車業態的發展探討，不斷建言獻策，並逐漸達成共識，即網約車需順應市場規律，通過加強事中事後監管，鼓勵其創新和規範發展，更好地滿足人民群眾出行需求。我們相信，隨著各地政府對網約車管理模式的不斷探索完善，未來網約車的運行將更加高效、有序，這一新生業態必將在助力城市經濟發展和完善城市管理方面發揮更大作用。
閱讀更多 成都交通運輸 的文章
