從2011年到2018年，上海的地鐵路網日益織的更密了。如今，就連嘉定、松江、青浦、浦東臨港……各遠近郊區也被納入到這張大網中，人與人的距離，因地鐵的存在而變得更近。
地鐵，究竟在多大程度上影響人的生活？而人的行為，又會因地鐵的存在作出怎樣的選擇和改變呢？日前，記者專訪了同濟大學建築與城市規劃學院副教授鈕心毅，專家依據大數據分析，從上海居民通勤角度得出結論：地鐵的便利性讓人們可接受的通勤距離變長，也讓人們的居住地、就業地分離程度越來越高。而對於嘉定、松江的郊區新城而言，地鐵的出現大大增加了當地百姓入市區就業的機會。原本“封閉且獨立”的新城像被豁了一道口子，當地居民向外的通勤交流越來普遍……
職住越來越分離，是好事還是壞事？
從2011年到2017年，上海的人口總量、建設用地規模均沒有發生大的變化。表面看，這座城市的體量、結構穩定，實際上，內在的空間結構卻一直在演化。鈕心毅注意到在人口條件不變的前提下，地鐵的客流量卻在逐年增長。“4年前，地鐵日均客流達到900萬人次就已經不得了了，如今，日均超過1100萬都是常態。”對照了2011年10月和2017年10月的兩組手機信令大數據後，鈕心毅又發現，6年間，上海市民的平均直線通勤距離較原先明顯增長。換句話說，越來越多的人從更遠的地方搭乘地鐵上班。“地鐵的便利性讓人們的居住地與就業地越來越分離。”
圖中的黑線圍合範圍表明上海外環線以內的中心城區，而周邊的橙黃色一圈則指代外環線內工作者的居住地分佈。“可以看出，在2011年時，上海的職住空間是很緊湊的。”所有在外環以內的工作者，97%居住地不超過外環周邊鄰近區域，僅3%來自中遠郊。全市居民平均直線通勤距離只有5.42公里。然而到了2017年，外環內工作者的居住地向外明顯擴散，特別是沿11、7、16號地鐵線，溢出了一片片緊靠著地鐵線路的居住群。而在2、9號地鐵沿線，原本零散分佈的居住點變得更加連續，全市居民的平均直線通勤距離增加到了6.06公里。
周邊流入市中心工作的通勤人數在6年間呈現明顯增長趨勢。
上海的“通勤圈”正在日益膨脹，單從嘉定新城的職住空間關係演變就可看出。早在2011年，嘉定新城還是個居住、就業足夠“自給自足”的獨立區域，80%以上居住者的就業地就在新城內，少部分在嘉定區內新城以外，只有極個別人在市中心城區工作。6年過後，嘉定的人員通勤流動明顯增強，並沿著地鐵11號線的走向東進。大量嘉定人選擇在11號沿線及3、4號等換乘線路周邊就業，甚至最遠沿2號線到了浦東的陸家嘴、張江。
嘉定新城。
紅圈內是6年間，因地鐵線路的存在，流入市區通勤人口明顯增長區域。
松江亦是如此。從地鐵9號線的松江新城、大學城、泗涇、九亭一路向北，不斷有人上車前往漕河涇甚至徐家彙工作，這兩地所集聚的松江居民，不比在松江新城就業的本地居民人密度低。鈕心毅指出，影響郊區新城職住空間的因素有很多，但地鐵的存在和發展絕對是核心因素之一。“數條聯繫著市區和郊區的地鐵線，讓地域間的聯繫更緊密，人的通勤選擇範圍更廣。”
松江新城。
不過，因地鐵導致的職住分離現象也反過來給地鐵帶來了“麻煩”。還記得今年4月末，上海地鐵2號線因信號設備故障，導致上海科技館至廣蘭路區段列車長達4小時不正常運行嗎？當日，記者和許許多多奔赴張江的白領一樣，“不幸”被滯留在了龍陽路地鐵站，在地鐵長時間的癱瘓中，進退維谷。
難道就沒有別的交通選擇？記者觀察，該線路區段地面交通並不十分方便，上班族對地鐵依賴性極強。鈕心毅指出，放眼整個上海，像張江地區一樣有“地鐵依賴症”的大型商務區，並不在少數。而究其根源，與職住空間發展不夠平衡有關係、也與綜合交通體系不夠完善有關。乘坐2號線的乘客從遠處、近處而來，都可以在張江上班。這時，如果相應的交通體系不足夠完善，就可能導致上班族出行方式單一，使地鐵成為通勤路上的“諾亞方舟”。
鈕心毅說，想要保障市民遠距離通勤舒適便捷，除了進一步強化交通體系建設外，同時開設郊區地鐵“快、慢線”也不失為好的選擇。“提升郊區到市區遠距離地鐵線路的速度，或是增開站點少、速度快的通勤班次，用時間換取更大的距離彈性，職住空間分離的弊端可以大大弱化。”
郊區新城該“遺世獨立”還是“緊密外交”？
在鈕心毅的研究中，郊區新城的“獨立指數”是一個重量級概念。獨立指數，算法上是以本範圍內居住並就業人口比外來就業人數和外出就業人數的總和。指數的值越高，意味著該區域的獨立性越強，產城融合水平越高，職住空間也越平衡。
專家對照了上海上一輪總規中確立的郊區新城的今與昔，發現，6年裡，嘉定的獨立指數的數值從過去的接近2，下降到略大於1；閔行、松江的下降幅度緊隨其後。意味著這些區域在近年來的發展中，與中心城區的通勤聯動性越來越強。郊區新城們，如同被豁了一道口子，源源不斷地流出就業人口，流向市中心。
奇怪的是，在臨港新城，過去6年間趨勢恰恰相反，表現出越來越強的獨立性。鈕心毅指出，這與臨港的發展方式緊密相關。隨著大量高端製造業落戶臨港，當地又建起相應的商業配套和居住用房，以產帶城，促進產城融合。而16號線的開通，一定意義上加強了臨港與市中心的聯繫，卻因距離、時間過長，並沒有成為通勤線路。“相信大多數在臨港工作的人，都會選擇安居在臨港。那兒的人氣會越來越旺。”
臨港的環湖辦公樓宇。
鈕心毅說，臨港新城的模式固然好，“既實現了職住地的平衡，減少了市民因長距離通勤帶來的不適，節約了公共交通資源；同時也走上了較高水平的產城融合道路，本地居民可以在當地找到優質產業和優質崗位。”不過，對於絕大多數郊區新城而言，職住平衡和產城融合是個兩難問題。金山、崇明獨立性夠強，職住平衡，但因產業特色不足、發展水平有限，只能給當地百姓提供普遍意義上的工作崗位，產城融合水平還不夠高。嘉定、松江產業水平較高，也可以提供差異化的工作選擇，但因距離市中心相對較近，又有地鐵加持，大大縮短當地至市中心的時間，很難再保持新城的獨立性。
鈕心毅認為，當下的TOD開發（即以公共交通為導向的發展模式）強調了在地鐵站點周邊進行較高強度建設開發，並不重視不同站點周邊開發建設類型的管控。如果都在市中心的地鐵站周邊建設商務樓，而在郊區地鐵站周邊建設住宅樓，長此以往，郊區很快會形成發達的居住空間，產業則相對落後、失衡，居民只能在市中心尋找工作崗位，職住愈加不平衡。“如果想要讓上海的職住空間達到合理的平衡，需要在未來的規劃管控上下功夫，也要逐步探索以產帶城的郊區新城發展方式。”
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