最早接觸WEY品牌，是從VV5和VV7開始的。作為一個純正的中國品牌，亮相伊始就備受矚目。完全獨立的設計，運動且時尚的風格，大膽的線條表現，完全突破了中國品牌以往給人留下的傳統認知。如今在新能源汽車成為未來趨勢的大環境下，WEY品牌也順勢推出了P8車型。作為WEY品牌的首款插電混動的PHEV車型，P8的產品力相當強勁，本文分別從設計、技術和安全性三方面來解讀。
設計超越傳統印象
WEY作為一箇中國品牌的汽車製造商，從VV5、VV7開始就奠定下良好的基礎。完全獨立的設計，運動且時尚的風格，大膽的線條表現，完全突破了中國品牌以往給人留下的傳統認知。
各位還記得2017年上海車展上推出的那臺Pi4 VV7x概念車麼?那是一款Coupe風格的SUV，如今的P8就是以那款概念車為原型打造而來。並且以P8的實車來看，比早期的概念車更加協調和有質感。
這是2017年上海車展推出的Pi4 VV7x概念車，有著Coupe風格的SUV。
從Pi4 VV7x概念車的命名來看，預示著P8採用的是新能源混動平臺Pi4研發。Pi4的命名源自這款新能源平臺的特點：P代表Plug-in插電，i代表intelligent智能化，而4則代表4WD四驅系統的含義，綜合起來就是插電版智能四驅車。
如今再看WEY P8量產車，要比去年看到的概念車更加順眼，而且更有感覺。
大嘴格柵得以保留，並加了一圈鍍鉻亮條十分醒目。由於P8插電混動車型保留汽油發動機有散熱需求，所以進氣格柵仍是鏤空設計，而不是純電動車慣用的全封閉式。
大燈遠、近光燈也同樣採用LED光源。大燈的稜角造型相比概念車那種圓潤上挑式的造型更符合P8不怒自威的前臉風格。
LED光源的矩陣式大燈分為3組，近光與遠光分別使用2顆燈組，而中間則穿插3條具有WEY品牌標識的垂直髮光條。
霧燈也是用了LED，但周圍的黑色裝飾面積要比VV7汽油版要小。畢竟中間的嘴變大了許多，左右的小嘴就勢必要變小，但概念車上黑色迴旋鏢的設計，在P8上被同色的前保險槓造型悄悄地保留了下來。
尾燈也是使用LED光源。三個凸出的豎狀燈條不僅與前大燈相呼應，也隱喻了WEY的品牌LOGO。
車身側面沒的說，還是WEY品牌標誌性的側身線條。後窗有一個收腰線的設計，視覺上動感十足。而從B柱開始向上提升的車身中線及其明顯，完全是轎跑車的設計取向。
車身尺寸方面，WEY P8的長寬高分別為4760mm/1931mm/1655mm，軸距為2950mm，中型SUV的級別。尤其是在同級別車中，軸距算比較顯眼的。
既然說到競品，那麼我們就先來看看能被WEY P8列為競品的幾個車型。其中WEY P8的技術架構與寶馬X1插混版所採用的BMW iPerformance最為接近。基本上都是前端汽油發動機，配合後端純電動機驅動的架構，而榮威eRX5由於汽油引擎和電機都在前端，通過EDU混聯，因此沒有後輪電機數據。
從數據上可以看到，車身尺寸方面WEY P8相對比較佔優勢，而軸距則具有絕對優勢。
插電混動版自然要有一個充電接口，和寶馬PHEV系列的位置一樣，充電口位於左前方的翼子板處，7孔交流國標的慢充口。充電口設計在這裡，據說是為了防止車主忘記拔掉充電槍就上車，避免車主二次下車拔充電槍。
而內飾方面，無論是材質還是做工，都可以說是中國品牌的巔峰之作。而座椅的舒適度甚至讓同級別，甚至高一級別的合資品牌相形見絀。
車內的駕乘空間與儲物空間充裕而多樣化，滿足絕大部分消費者的要求。
車尾也是WEY品牌的招牌設計，雖然是插電混動車但也配備了雙邊共四出排氣孔，而且還都是真的。稜角分明的後保險槓配合底部的擾流造型，絕對是吸引目光的利器。
馬牌的255/50 R 20 的輪胎配雙色鋁合金輪轂，說不拉風那真是昧良心。這種尺寸的輪胎配置，在新能源同級車中實屬罕見。
一款SUV如果不配行李架的話，感覺就像中年歇頂的大叔看著就洩氣。亮色行李架這麼一上身，先別說實用性，就衝這份視覺效果都划算。
總之外觀的整體視覺感仍然十分的WEY品牌，在保留整體品牌特徵的同時，在細節方面的突破很成功。看過P8之後再回頭看VV7，就覺得略有些保守和OUT了。
WEY P8的內飾仍然具有鮮明的WEY品牌特徵，簡約而不簡單。P8把中控平臺部分從VV7的亮面黑色鋼琴面板，改為了激光拉絲的金屬面板，解決了指紋容易堆積的問題，至於視覺效果就因人而異了，我倒是覺得更好看了。
整個中控臺，除了亮面部分之外，你能碰觸到的內飾件幾乎都是軟性材料。這種質感和氛圍的營造十分到位，不是成本問題，而是在消費者心理方面的研究已經到家了。
空調的控制按鍵採用物理式，要比觸控式好用太多，操作也清晰簡單。只不過唯一能逼死強迫症的小遺憾，就是中間的電源開關標識會隨著旋鈕的旋轉而改變朝向。普通人無所謂，但是處女座的強迫症會難受到瘋掉。
整個控制檯面板採用金屬拉絲工藝，不僅解決了VV7使用亮面材料造成的指紋積累問題，質感和視覺效果也上了一個檔次。
P8通過這個小小的旋鈕，可以選擇4種完全不同的駕駛模式。除了AUTO全自動模式不用說，其它還有四種模式可供手動選擇。
而同樣是這個旋鈕，按下中間的AWD按鍵之後，就變成了強制四驅的3種路況模式選擇。
按下按鍵之後，儀表盤中央的動畫會顯示AWD模式已啟動，並且可以通過旋鈕循環選擇沙地、泥地及雪地三種不同的路況模式。區別在於前汽油引擎與後部電機之間的配合，扭矩輸出以及轉向控制等操控細節。
說完車輛驅動模式及路況模式的選擇之後，我們再來看看位於中控平臺上這些按鍵。
看著這幾乎是囊括了所有可能的眾多配置和功能按鍵，你告訴我30萬以內的SUV有誰？還有誰？
多了不說，就一個方向盤力度調節就足夠碾軋一眾競爭對手。要知道現在國產車大多還停留在機械調方向盤高低而已，前後調整都極罕見，更別提轉向力度調節了，這是他們想都不敢想的啊。
全景天窗就沒啥可聊的了，如果WEY沒有全景天窗，或者是個普通尺寸的常規天窗，反而會讓人感覺到驚訝，怎麼可能？
這個流媒體的後視鏡，之前也是鬧得沸沸揚揚。說好的有之，說不好的也有之。清晰、明亮、方便是特點，距離偏差，有強光反射也是事實。據說8月份長城會升級這一系統，不知效果有多少進步，我們到時再說。
P8在前後左右共設置了4組攝像頭，可以通過系統組合成清晰度相當高的360度全景影像。而行車引導線的引入，則給新司機帶來很大幫助。
自WEY品牌誕生之日起，就沒聽有人說它的座椅不舒服。可以說WEY的座椅舒適度，在同級別，甚至高一級別車型中都罕逢敵手。我都想把正副駕駛座拆走，裝在我那臺當年也賣60多萬的帕傑羅V97上，絕對不是一個檔次的貨。
後座的軟硬程度適中，要知道那種像泡泡沙發一樣太軟的座椅其實很累，尤其跑長途的時候身體得不到有力的支撐，需要軟中帶硬、柔中帶剛，在合適的部分有合適的力度，這才能夠被稱為好的汽車座椅。
電控座椅不僅是標配，而且還帶有3個記憶檔位。
眾多的儲物空間讓P8在儲物空間方面也很出眾，駕乘人員使著順手的車才是好車。不信你找一輛前排沒杯架的車，一路上手裡都要舉個水瓶子的感覺很開心麼？
後排不僅有單獨的空調出風口，還另外配有空氣過濾系統，還有三檔可調。對於國內的環境來說，這個真的很有必要。
空氣過濾的濾芯位於扶手箱的頂部，更換方法有具體圖片提示。這個空氣過濾系統還具有負離子滅菌功能。
後排空調出風口下方還有兩個USB充電接口，現在手機、PAD已成出門的必備之物，USB充電口肯定利用率很高。
由於路虎攬勝PHEV的車型比P8要大，因此電池侵佔行李艙空間的情況比P8要好些。WEY P8的行李艙底部明顯高出一部分，將近一個可樂罐的高度。再加上遷就造型而下壓的後部車頂，行李艙空間並不樂觀。日常使用沒問題，但如果想臨時拉個大小貨物的就比較撓頭了。
好在後排座椅靠背可以3/7前翻，給行李艙空間留出更大的空間
平順的油電混動四驅SUV
說到油電混，其實國內已經有很多現成的車型。大家採用的技術路線都略有不同。比亞迪採用前後電機加燃油發動機的模式，在電量充足的情況下表現很好，但在匱電狀態下的抖動一直都是揮之不去的技術難題。榮威的油電混將汽油機與電機通過EDU接合在一起，並且依靠不斷的給電池充電讓電機持續運轉，來解決油、電兩個動力源之間的配合問題。
而WEY P8的技術路線，類似寶馬X1插電混動版所使用的技術方案。首先可以看一下官方給出的幾個關鍵信息數據：0-100%充電需4小時（3.3kW家用電樁），純電續航里程為50公里，綜合工況續航里程為660公里。
我們可以把P8理解為前後兩部分動力源，前軸部分是汽油發動機和BSG電機，而後軸部分則是純電機驅動。前後軸之間沒有任何硬傳動鏈接，全靠電子系統協調前後的動力輸出。
P8前懸掛採用麥弗遜式獨立懸掛，2.0T汽油機通過6速溼式變速器將動力傳遞給前輪。
後懸掛則採用多連桿式獨立懸掛，功率85kW的電機通過2速減速器，將動力傳遞給後輪。
P8在發動機艙內保留一個型號為4C20A的2.0T汽油發動機，單獨功率172kW，扭矩360N.m。
並且與汽油引擎匹配的是一個由德國格特拉克配套商提供的6速溼式雙離合變速器。
發動機艙內還裝有一個BSG電機，擁有15kW的峰值功率，峰值扭矩50N.m。在實際工作中，10kW的額定功率，21N.m的額定扭矩。可實現充電、能量回收、發動機助力、智能啟停等多種功能。
作為油電混動的車型來說，P8的前軸部分基本還是傳統的燃油車技術格局。這個BSG的小電機其實負擔了兩個作用。
1.BSG電機的輸出軸通過傳動皮帶，連接到汽油發動機一端的軸上，在自動啟停功能時，提前帶動發動機軸轉動，當達到合適轉速時再點燃油路系統，避免起停功能頻繁讓發動機從靜止狀態下啟動。不僅極大減少了發動機啟動時的震動和噪音，同時也延長了點火等啟動系統的壽命。不明白？你見過老式卡車，或者拖拉機在啟動時，都要有人用一個大搖臂在車頭轉動，這個BSG就可以想象是幹這個用的。提前讓發動機軸轉動起來，在一定轉速的情況下再啟動發動機的噴油和燃燒做功。
2.BSG的峰值功率為15kW，峰值扭矩為50N.m，在實際工作中，10kW的額定功率，21N.m的額定扭矩。如果讓它單獨驅動車輛實在是勉為其難，但是作為發電機來說卻可以小有一番作為，在為後部動力電池充電時，可以提供10-15度電的供電量。因此它的另一個主要功能是在行駛時為後方的三元鋰電池組充電。
說完了前軸的汽油動力部分，下面我們來說說後軸的電機部分。
我們來看看混動車的一些硬件情況，首先是位於後部行李艙下面的電池、驅動電機控制器，以及BSG的控制器單元。
與寧德時代合作開發的三元鋰電池包，寧德時代提供電芯。電池包整體電量為12.96度電，供應後軸電機工作所需要的電量。跟我前不久剛試駕過的路虎攬勝PHEV一樣，動力電池被放在了後方行李艙下部。圖中右上角的大方殼就是P8裝配的12.96度電的三元鋰電池。左上角的是BSG控制器單元，左下角的是驅動電機控制器。
這裡需要註明一點，三元鋰電池組的電池電量為12.96度，但是要預留2度電的冗餘，保護電池不會因過放而受損傷。因此電池組實際可以使用的電量為10.96度電。
由於三元鋰電池工作時會產生很高的溫度，因此P8的三元鋰電池採用液冷溫控，電池組的水泵位於車輛行李艙底部右後方，緊鄰電池包。冷卻液通過一根長長的壓力橡膠皮管，與車輛前方發動機倉裡的冷卻系統相連，共用發動機艙內部的格柵和風扇等溫控系統。
以上這些都安置在行李艙下部的空間裡。將行李艙的底部毛氈墊掀起，會看到一個厚膠皮墊。
再把膠皮電子掀起來，就能看到全套補胎工具，以及電池包的一角。WEY P8不帶備胎，配備了補胎液和氣泵。由於電池佔位，就算車主準備了備胎也沒有空間存放。
後軸的永磁同步電機功率為85kW,扭矩195N.m，電機的最高轉速可達13300。要知道榮威eRX5純電動SUV唯的一驅動電機，功率也就是85kW。同時，在行駛中的理想狀態下，電機的能量回收可以達到80-100度電，這是供應商的小秘密，所以長城汽車也就沒有將這點列入正式的參數清單當中，算是隱藏的福利吧。
與眾多純電動汽車採用單速減速器的做法不同，P8為後軸電機增加了一個2檔減速箱。
之所以在後軸適配一個2擋的減速箱，是因為驅動電機存在輸出峰值的平原效應，純電機在常規13300轉速下如果直接輸出動力，將只能維持在時速110公里/小時左右，在四驅模式下會成為與前軸2.0T汽油發動機配6速變速器的拖累。因此後軸的電機配合2擋減速器，能夠實現純電最高時速達130公里/小時，可以很好地配合前軸的汽油動力部分。
要知道P8配的2.0T汽油發動機本身就很強，而後軸還有一個功率為85kW的驅動電機加持。你知道麼，榮威的純電動ERX5唯一的一個驅動電機，功率也僅為85kW。等於WEY P8的後軸裝了一個榮威ERX5的驅動電機，前面還多了一個2.0T的汽油發動機。
起步時P8的抬頭還是很明顯的，6.5秒左右即可達到時速100公里/小時。
在這兩套系統的配合下，WEY P8的綜合最大功率為250kW（340馬力），綜合最大扭矩為524N.m，百公里加速官方數據為6.5秒。百公里綜合工況油耗僅為 2.3L；在常規狀態下的完全混動模式，百公里油耗約為 6.9L；在滿電和滿箱油的狀態下，可實現 660公里的最大綜合續航，在同級車中處於較領先地位。
關於P8的技術 我們總結一下
WEY P8的目標十分明確，那就是運動、運動，還是運動，而且工程師們想進一切辦法，在保證運動的同時，將平順堅持到底，從很多方面都可以看出長城工程師的這一意圖。
1.無論是手動選擇純電EV模式，還是取消四驅模式，只要駕駛員激烈駕駛，那麼汽油發動機肯定會直接啟動並參與驅動，所以P8的EV純電模式倒不如說是EV優先模式，而不是慣例的堅持純EV模式。
2.發動機艙內的BSG僅10kW的額定功率，都可以通過皮帶鏈接發動機曲軸進行動力輔助，壓榨每一點可能驅動做功的可能。
3.永遠保持後部三元鋰電池組有20%以上的電能，並且在虧電狀態下持續通過BSG小電機，以及後面的驅動電機能量回收進行行駛中的補電，就是為了避免後電機饋電停轉，而變成車輛運動性能的拖累。
4.多數品牌的混動車，為了彌補電機高轉速尾部區間的曲線，無法匹配汽油發動機做功的高曲線部分，而選擇將汽油機的功率調低。P8則是增加成本，為後驅電機適配了一個2速減速箱，彌補了高速區間段與汽油發動機的差距，還是為了運動和平順。
5.如果把你的耳朵堵上，不通過聲音來判斷，那麼在駕駛時普通人真的很難區分汽油發動機介入的時間。這次就有媒體同行在汽油機已經介入運轉的時候，還誤以為在用純EV驅動。
6.NVH在關鍵點做的比較到位，但並不是面面俱到。在對隔音降噪，包括風躁和胎躁方面，P8做得很不錯。但是在低速行駛以及油門鬆開進行能量回收的時候，後座乘員還是能比較明顯的聽到電機工作的聲音。
整車安全性毋庸置疑
作為首款公開挑戰"美規80公里/小時尾部碰撞測試"的新能源車型，P8通過了嚴格的測試，讓後置電池不安全的疑問煙消雲散。
安全方面，WEY P8的電池及整車三電安全性還是具有很高的水準，HCU在檢測到碰撞之後，能在30毫秒內將高壓住繼電器斷開，在300毫秒內完成整車高壓下電。
在碰撞防護方面，電池包進行了80公里/小時的撞擊測試，保證車輛發生追尾時的電池安全。從照片上可以看到，電池包距離車尾部至少還有四十公分左右的距離，並留有安全控件，城市內輕微的追尾碰撞很難影響到電池包。
從電池組以及電控系統的設置和佈局上來說，P8早在車輛設計研發之初，就著重考慮到了安全性問題。並且之前WEY在天津汽研中心舉行的公開碰撞測試，更讓我們親眼見證了P8在被動安全方面的可靠性。
本次實車碰撞實驗，模擬的是後方車輛以80km/h的時速追尾前車的碰撞事故。前車為靜止停放的P8，而後車則採用重量在1361kg左右的鋁製臺車。
在實驗過程中，臺車的離地高度在230MM左右，臺車以每小時80km/h的時速衝向靜止停放的P8，撞擊P8車尾寬度70%左右的區域。
用這種碰撞的方式和角度，來模擬真實生活中，可能發生的較為嚴重的追尾事故，從中考驗P8的被動安全性以及電池電控系統的安全穩定性。
在正式開始試驗之後，1.36噸的臺車以時速80km/h的速度從後方衝向P8，砰的一聲之後，場面與我們日常所見的追尾事故相差不大。在碰撞過後，我們初步觀察，被撞的P8四個車門均能開，位於車輛尾部的電池包以及電控系統沒任何的裸露，或是被甩出車外的現象，更沒有任何液體滲漏的情況發生。可以簡單總結來說就是燃油無洩漏、電解液無洩漏、電控電池系統均為脫離車身、駕駛艙完好。
高壓部件設計位置高於500mm的涉水深度，所有電路的高壓系統滿足IP67的最高防水等級，確保電路高壓系統的涉水安全。
不過在這裡我需要提醒各位的是，在車輛入水，尤其是進入較深水域時，務必停止使用純電模式，無論選擇什麼行駛模式，一定要強制啟動汽油發動機保持運轉，務必！最重要的原因是防止積水從排氣孔倒灌。一到雨季，尤其是集中強降水，很多立交橋下和車庫都會有沒過膝蓋的積水。此時如果你疏忽大意，僅使用EV模式涉水行駛，那麼積水會從排氣管倒灌，甚至達到發動機後排氣端的高度。一旦車輛在水中自動啟動汽油發動機，那麼倒灌進去的水很有可能被反抽進發動機，直接憋了頂杆。就算倒灌的水沒有達到發動機的排氣位置，也會因排氣不暢而把發動機憋熄火。所以一旦下雨或者需要駛入積水路面，就務必要手動選擇汽油發動機啟動工作的行駛模式，發動機運轉保證排氣管的排氣，避免造成車輛損失。
WEY P8的主動安全
以上說的這些都是被動安全，以及三電系統的安全。而WEY P8的主動安全也是非常給力的。
ACC是P8的一項非常重要的功能。在前方道路通暢的情況下，自動加速至司機設置的車速（0-150公里/小時）以及跟車的間距。一旦發現目標安全距離不足，ACC自動減速，並且以安全且舒適的速度跟隨前方車輛行進。如果前車停車則本車也停車，直到前車重新啟動性質，本車繼續自動跟隨。這個功能非常適合高速公路的長途行駛，對減輕駕駛員的疲勞，以及提高長途駕車的安全有非常大的幫助。
ACC自適應巡航，在0-150公里/小時的速度區間內工作。探測角度90度。擁有FCW前碰撞預警及AEB緊急自動剎車的功能。
自適應巡航系統在方向盤上有直接啟動的快捷鍵，功能啟動的同時還具有碰撞預警功能，從系統設計上說非常具有競爭力。
通過方向盤上的多功能鍵，可以有4種不同預警距離的設定。
ACC自適應巡航、FCW前碰撞預警的部分功能，是通過位於發動機進氣格柵下部的這個雷達傳感器得以實現的。
同時，P8的車道保持動能，是通過位於風擋玻璃上部的視頻探頭傳感器實現的。
作為高舉“SUV領導者”大旗的長城汽車，旗下的WEY品牌車型自然也要保留諸如“數字羅盤、陡坡緩降”等功能，不管能不能用上，這種腔調是一定要有的。
Collie主動安全監測也是P8的看家本領。包括BSD盲點探測、LCA併線輔助功能。
總結
總之，WEY品牌作為中國品牌的佼佼者，它的出現完全改寫了消費者對中國品牌車型的傳統印象；而新近推出的P8插電混動車型，也大幅提升了消費者對新能源混動車型的好感。總之，無論是設計、技術、安全，P8已經當之無愧是同級別車中的領先者。因此在新能源汽車市場上，WEY P8也可稱為是一個強有力的競爭者。
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