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我最期待的應該是京廣高鐵恢復最高三百五十運行時速，因為目前在我國在運行的高鐵線路中，只有京滬高鐵復興號列車組最高時速恢復到三百五十公里每小時，我希望下一步緊接著京滬高鐵全線以及京廣高鐵、鄭西高鐵、滬昆高鐵滬杭段復興號也能夠恢復至最高時速。
當初京滬高鐵率先提速，是因為京滬高鐵客流量大，發車密集，為有效緩解京滬高鐵運行壓力，這才將京滬高鐵恢復至最高時速。但隨著我國高鐵經濟的發展，最早一批開通的高鐵線路例如京廣高鐵、鄭西高鐵、滬杭高鐵等都面臨一定程度上的發展需求，所以說未來我國高鐵線路整體時速恢復到三百五十是勢在必行。
首先說京廣高鐵，京廣高鐵（武廣段）可以算是我國首條真正意義上的高鐵線路，若提速至最高時速三百五十，對於我國高鐵整體發展格局有深遠的影響。其次京廣高鐵作為我國貫穿南北的經濟大動脈，完全是有需求也有必要恢復至三百五的運行時速。畢竟京廣高鐵未來進一步通過廣深港高鐵連接香港，其經濟發展效益和沿線客流量又會得到進一步的提升。
當然高鐵時速非一日之功，目前京滬高鐵雖提速但也是採用復興號列車試運行，若後期安全性能以及經濟效益能滿足預期，自然會進一步推廣到全線甚至全國的高鐵線路當中。
總而言之、言而總之，高鐵恢復到最高時速運行是件循環漸進的過程。高鐵開行的速度要根據各地區基礎建設、出行需求、經濟條件等方面綜合來分析，就目前看來我國京廣高鐵已滿足提速條件，但是否能順利提速還等專家調查組進一步分析與研究。
武漢小斑馬的晚年生活
京滬高鐵，無疑問，原因就是現在該條線路非常特殊。
從線路本身來看，兩頭是北京和上海這兩個巨無霸。達到人口2000萬多，人均GDP15000美金以上，途中又有幾個重要城市—— 天津、南京、蘇州人口1000萬以上，人均GDP15000美金以上。
可見，京滬高鐵本身就連接的是中國最發達的三個城市群中的兩個，而且途中還經過了經濟也相當不錯的山東省。可以說這條線路承載的是中國最富裕的2億人口的出行，而且距離也不算太遠，提速也方便維護和檢修。
目前沒有其他的線路可以有這樣的條件，所以它是優化運能帶來好處非常大。
一是起到一個榜樣作用
讓高鐵修建更有底氣和信心，打破了基礎工程本身只虧不賺的規律，也讓武廣這樣的線路看到了希望。
二是為其他城市間線路的規劃提供了一個樣板
不應只考慮行政級別的因素，更應該考慮現實的人口和人均收入問題，不必要只優先省會。比如像保定這樣的人口過千萬的大市。
三是京滬高鐵提速之後，坐飛機和坐高鐵花費的時間差距越來越小了
運輸效率也會提升，會有更多的乘客選擇高鐵，每天的運力也會增加。
最後還是希望高鐵提速工作順利，能夠對我們的出行提供更多便利。
旅遊消費視界
個人認為超過1000公里以上的線路都應該恢復350公里的時速，在這個距離以上其實歸根到底就是和中短途航空客運直接的競爭，不能在5_6個小時內到達，大家的高鐵體驗會變差，長期來講是不利於高鐵服務的改善的。
線路總長在一千公里以內的，考慮到車次和耗電成本等因素，跑250或者300的時速都問題不大。
當然了可以考慮通過票價來調整客流，不在乎多花點時間的就坐250時速停靠站點較多的動車，票價相對便宜，特別趕時間的客人就坐350時速停靠站點相對較少的高鐵，票價也相對貴一點唄，還是給大家更多的選擇為好。
我個人認為之所以現在京滬高鐵效益最好當然是跟兩地和沿途的人口密度和經濟發展水平相關性最大，但1318公里的距離，350公里的時速，四個半小時全部行程，對兩地之間中高端商務人士的吸引，使這部分人放棄乘機，青睞高鐵旅行，是非常重要的原因，如果還是200公里時速，全程七八個小時以上…… 恐怕受歡迎程度肯定不如現在！ 相比客機高鐵1500公里，時速350公里，5小時內能抵達是有其競爭優勢的，但這個速度超過2000公里以上里程，優勢就不太明顯了。滬昆線；京廣線都沒能大熱，線路太長相比空運，整體競爭優勢並不突出是重要原因。
