说起发动机喷射系统新技术，相信许多人会提到缸内直喷技术。确实，缸内直喷技术的出现在很大程度上解决了歧管喷射的不足，实现了歧管喷射难以达到的燃烧效率。除了在油耗上有显著降低之外，动力性能也有一定程度的提升。可是随着时间的积累缸内直喷却显现出很多问题出来，比如积碳严重，氮氧化合物超标等。那么有没有一种技术既能拥有缸内直喷的高效，又能减少积碳的形成呢？跟着车叔来寻找答案吧。
初识缸内直喷
燃油喷射系统的作用，简单来说就是根据发动机运转工况的需求，来向发动机供给一定数量的、雾化良好的燃油，以便与空气混合形成可燃混合气，继而燃烧、做功。从最早的化油器供油方式，到后来的单点喷射，再到持续至今的歧管喷射，我们可以发现：汽油供给的位置，有着越来越靠近燃烧室的变化趋势，而缸内直喷则是将这个趋势演绎到了极致。
如果喷油嘴离燃烧室越近，油气混合气的不确定因素就越少。所以缸内直喷引擎的喷油嘴直接设计在燃烧室中，在这种情况下，喷油量可以得到精确控制以达到理想的空燃比。并且，由于汽油的雾化过程中需要吸收大量的热能，因此在燃烧室中喷射的汽油可以极大地为燃烧室降温，提升发动机的热效率，抑制爆震的产生。
如果小伙伴还是看不太明白，车叔就简单总结一下：这种技术的最大特点是燃烧效率高，经济、环保，同时还可以提升发动机的动力输出，榨取每滴汽油的能量。
直喷虽好，可也有缺点
缸内直喷能提升发动机的整体性能表现，但一些缺点是与生俱来的。
01
氮氧化合物超标
由于三元催化器需要借助排气中的HC或CO进行NOx还原反应，随着空燃比的增加，混合气燃烧温度降低会抑制HC和CO的生成，使得NOx的还原反应无法正常进行。所以，直喷发动机增加了NOx和颗粒物的排放。好在这大多发生在冷启动阶段，一旦三元催化器达到了工作温度，污染物排放还是会得到一定的抑制。
2
积碳严重
我们都知道，发动机进气门会经常探入燃烧室吸附汽油蒸汽，使之附着在背面。但相对于歧管喷射，缸内直喷缺少了喷油时对进气道、进气门背部的冲刷，没有了清洁的过程，所以直喷发动机会更容易积碳。而且在搭载EGR（废气再循环系统）的车型上，机油蒸汽会被引入到进气歧管再次通过进气门进入气缸燃烧，同样由于缺少了对进气道、进气门背部的冲刷，机油蒸汽也会附着在上面，在高温下形成积碳。
复合喷射应运而生
面对日益严峻的排放法规还有困扰车主的积碳问题，车辆工程师们交出了一份不错的答卷，他们把缸内直喷和歧管喷射相结合，充分利用两者优点创造出了复合喷射发动机。目前世界上最早的例子就是丰田的D-4S系统，它首先在雷克萨斯的部分车型上使用，比如3.5升的2GR-FSE，后来在汉兰达、凯美瑞、皇冠以及86上普及开来。
D-4S复合喷射系统兼顾了歧管喷射和缸内直喷的优点，当发动机冷启动过程中，它利用歧管喷射低温下油气混合效果好，热机快的优点，迅速启动及预热。在中低转速时（正常驾驶）同时开启两套喷油系统，这样一来，燃烧室内的油气混合过程得到了控制，进气门处也得到了清洁。 在高转速（大脚油门）工况下，引擎的动力输出被摆在了首要的位置，这时所有燃油都从缸内直喷的喷油嘴供给，精准的空燃比确保不浪费每一滴燃油，燃烧室内的温度也得到了降低。
目前，丰田和大众已经在旗下的量产车型搭载了这种技术。不同的是，大众的复合喷射不允许歧管喷射和缸内直喷协同工作，而丰田的复合喷射发动机是允许两种供油方式同时工作的，更为先进一些。
车叔点评：由于双喷射结构更加复杂，成本相对较高，所以现今只能在部分中高端车型上才能看到。好在越来越多的企业看见了复合喷射发动机的优势，纷纷研发起来。车叔相信在不久的将来，这种技术一定能得到普及，让更多的普通消费者感受到科技的力量！
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