說起發動機噴射系統新技術，相信許多人會提到缸內直噴技術。確實，缸內直噴技術的出現在很大程度上解決了歧管噴射的不足，實現了歧管噴射難以達到的燃燒效率。除了在油耗上有顯著降低之外，動力性能也有一定程度的提升。可是隨著時間的積累缸內直噴卻顯現出很多問題出來，比如積碳嚴重，氮氧化合物超標等。那麼有沒有一種技術既能擁有缸內直噴的高效，又能減少積碳的形成呢？跟著車叔來尋找答案吧。
初識缸內直噴
燃油噴射系統的作用，簡單來說就是根據發動機運轉工況的需求，來向發動機供給一定數量的、霧化良好的燃油，以便與空氣混合形成可燃混合氣，繼而燃燒、做功。從最早的化油器供油方式，到後來的單點噴射，再到持續至今的歧管噴射，我們可以發現：汽油供給的位置，有著越來越靠近燃燒室的變化趨勢，而缸內直噴則是將這個趨勢演繹到了極致。
如果噴油嘴離燃燒室越近，油氣混合氣的不確定因素就越少。所以缸內直噴引擎的噴油嘴直接設計在燃燒室中，在這種情況下，噴油量可以得到精確控制以達到理想的空燃比。並且，由於汽油的霧化過程中需要吸收大量的熱能，因此在燃燒室中噴射的汽油可以極大地為燃燒室降溫，提升發動機的熱效率，抑制爆震的產生。
如果小夥伴還是看不太明白，車叔就簡單總結一下：這種技術的最大特點是燃燒效率高，經濟、環保，同時還可以提升發動機的動力輸出，榨取每滴汽油的能量。
直噴雖好，可也有缺點
缸內直噴能提升發動機的整體性能表現，但一些缺點是與生俱來的。
01
氮氧化合物超標
由於三元催化器需要藉助排氣中的HC或CO進行NOx還原反應，隨著空燃比的增加，混合氣燃燒溫度降低會抑制HC和CO的生成，使得NOx的還原反應無法正常進行。所以，直噴發動機增加了NOx和顆粒物的排放。好在這大多發生在冷啟動階段，一旦三元催化器達到了工作溫度，汙染物排放還是會得到一定的抑制。
2
積碳嚴重
我們都知道，發動機進氣門會經常探入燃燒室吸附汽油蒸汽，使之附著在背面。但相對於歧管噴射，缸內直噴缺少了噴油時對進氣道、進氣門背部的沖刷，沒有了清潔的過程，所以直噴發動機會更容易積碳。而且在搭載EGR（廢氣再循環系統）的車型上，機油蒸汽會被引入到進氣歧管再次通過進氣門進入氣缸燃燒，同樣由於缺少了對進氣道、進氣門背部的沖刷，機油蒸汽也會附著在上面，在高溫下形成積碳。
複合噴射應運而生
面對日益嚴峻的排放法規還有困擾車主的積碳問題，車輛工程師們交出了一份不錯的答卷，他們把缸內直噴和歧管噴射相結合，充分利用兩者優點創造出了複合噴射發動機。目前世界上最早的例子就是豐田的D-4S系統，它首先在雷克薩斯的部分車型上使用，比如3.5升的2GR-FSE，後來在漢蘭達、凱美瑞、皇冠以及86上普及開來。
D-4S複合噴射系統兼顧了歧管噴射和缸內直噴的優點，當發動機冷啟動過程中，它利用歧管噴射低溫下油氣混合效果好，熱機快的優點，迅速啟動及預熱。在中低轉速時（正常駕駛）同時開啟兩套噴油系統，這樣一來，燃燒室內的油氣混合過程得到了控制，進氣門處也得到了清潔。 在高轉速（大腳油門）工況下，引擎的動力輸出被擺在了首要的位置，這時所有燃油都從缸內直噴的噴油嘴供給，精準的空燃比確保不浪費每一滴燃油，燃燒室內的溫度也得到了降低。
目前，豐田和大眾已經在旗下的量產車型搭載了這種技術。不同的是，大眾的複合噴射不允許歧管噴射和缸內直噴協同工作，而豐田的複合噴射發動機是允許兩種供油方式同時工作的，更為先進一些。
車叔點評：由於雙噴射結構更加複雜，成本相對較高，所以現今只能在部分中高端車型上才能看到。好在越來越多的企業看見了複合噴射發動機的優勢，紛紛研發起來。車叔相信在不久的將來，這種技術一定能得到普及，讓更多的普通消費者感受到科技的力量！
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