加西亞·馬爾克斯在《百年孤獨》裡說過，一個人不是該死的時候死，而是在能死的時候死。軲哥覺得，車也一樣。2016年，那時的別克凱越雖然已不再如日中天，但月銷量仍能輕鬆過萬，然而廠家的一紙停產令宣告了它的死亡。
在廠家看來，那時的別克肯定不屬於該死的對象，而是處於能死的時候，因為它死之後，將給雪佛蘭科沃茲讓位，通過調整英朗、威朗的定位，直接拔高別克的品牌形象。
兩年的時間證明，廠家的想法純屬一廂情願。老凱越停產後的市場空缺並沒被科沃茲完全接盤，也沒讓改款後的英朗嚐到太多甜頭，反而被捷達、桑塔納等競爭對手蠶食。很明顯，科沃茲屬於扶不起的阿斗，而英朗、威朗對拔高別克品牌又顯得力不從心。
更可怕的是，這幾款車型的銷量一路下滑，尤其是銷量擔當英朗，這款曾經戰勝過軒逸、朗逸的神車，一度月銷超過了4萬輛，甚至把神車朗逸都擠在了身下，可今年繼4月份大跌38.98%後，5月份銷量暴跌49%，僅為1.6萬輛，幾乎腰斬。於是乎，凱越的“復活”就順理成章了。
6月22日，停產兩年的別克凱越上市。此次“復活”，凱越肩上的擔子很重，因為廠家希望它能挽救持續下滑的銷量。“車壇常青十三載，歸來依舊是少年”這是廠家打出的凱越“復活”的口號。
你歸來時依舊是少年，可當時喜歡凱越的人們早已步入中年，他們對車的興趣早已發生了變化，尤其是現在的選擇比那些年多了太多——此情可待成追憶，只是當時已惘然。
當然，和新生品牌相比，凱越的影響力還在，如果產品的性價比不錯，想賣出較好的銷量應該也不是難事，但問題是，還沒上市的凱越已經有了人所共知的致命缺點——三廂發動機。
就像合法的妻子痛恨“小三兒”一樣，中國的車主對三缸發動機天生不感冒，即便是技術盲，聽說“三缸”兩字也會不由自主地“抖一抖”。
其中最典型的就是別克英朗。曾幾何時，在轎車的月銷榜單上，別克英朗、日產軒逸、大眾朗逸常年佔據前三名的位置，“三國殺”的場景讓人們津津樂道。
率先打破這種平衡的是別克英朗，由於換裝了三缸發動機，銷量直接斷崖式下滑，很快就退出了第一陣營的競爭。
別克GL6，這款被廠家寄予厚望的車型，在經歷了剛上市的風光後，現在的日子也不好過，5月銷量僅為2131輛，1至5月的累計銷量11824輛，還不如老大哥GL8一個月賣得多。究其原因，跟GL6有一顆“三缸的心”有莫大關係。
全新一代凱越搭載的是1.3L直列三缸自然吸氣發動機，雖然從數據上看，這臺發動機的表現確實不錯，馬力也比一般的四缸發動機大。
但問題是，對消費者來說，他們是願意選擇馬力更大的三缸發動？還是更願意選擇行駛更穩定的四缸發動機呢？答案不言自明。
在緊湊型轎車領域，買家們考慮更多的是經濟實惠、穩定可靠，至於大馬力的激情，也就說說而已。
當然，全新凱越的優點還是有很多的。比如，最新的設計、更大的空間、更豐富的配置，顏值也相當高。但問題是，對一款有天生“心臟病”的車型來說，有多少人願意買單呢？
再說幾句
從死到生，別克凱越的故事完美詮釋了孟子的那句經典名言——生於憂患死於安樂。2016年，別克宣佈凱越停產的時候，凱越的日子還相當好過。
如今，廠家在為銷量持續下滑焦頭爛額的時候，想到了曾經的王者凱越，把它當作救命稻草。但問題是，即便凱越歸來，它還能成為王者嗎？
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