加西亚·马尔克斯在《百年孤独》里说过，一个人不是该死的时候死，而是在能死的时候死。轱哥觉得，车也一样。2016年，那时的别克凯越虽然已不再如日中天，但月销量仍能轻松过万，然而厂家的一纸停产令宣告了它的死亡。
在厂家看来，那时的别克肯定不属于该死的对象，而是处于能死的时候，因为它死之后，将给雪佛兰科沃兹让位，通过调整英朗、威朗的定位，直接拔高别克的品牌形象。
两年的时间证明，厂家的想法纯属一厢情愿。老凯越停产后的市场空缺并没被科沃兹完全接盘，也没让改款后的英朗尝到太多甜头，反而被捷达、桑塔纳等竞争对手蚕食。很明显，科沃兹属于扶不起的阿斗，而英朗、威朗对拔高别克品牌又显得力不从心。
更可怕的是，这几款车型的销量一路下滑，尤其是销量担当英朗，这款曾经战胜过轩逸、朗逸的神车，一度月销超过了4万辆，甚至把神车朗逸都挤在了身下，可今年继4月份大跌38.98%后，5月份销量暴跌49%，仅为1.6万辆，几乎腰斩。于是乎，凯越的“复活”就顺理成章了。
6月22日，停产两年的别克凯越上市。此次“复活”，凯越肩上的担子很重，因为厂家希望它能挽救持续下滑的销量。“车坛常青十三载，归来依旧是少年”这是厂家打出的凯越“复活”的口号。
你归来时依旧是少年，可当时喜欢凯越的人们早已步入中年，他们对车的兴趣早已发生了变化，尤其是现在的选择比那些年多了太多——此情可待成追忆，只是当时已惘然。
当然，和新生品牌相比，凯越的影响力还在，如果产品的性价比不错，想卖出较好的销量应该也不是难事，但问题是，还没上市的凯越已经有了人所共知的致命缺点——三厢发动机。
就像合法的妻子痛恨“小三儿”一样，中国的车主对三缸发动机天生不感冒，即便是技术盲，听说“三缸”两字也会不由自主地“抖一抖”。
其中最典型的就是别克英朗。曾几何时，在轿车的月销榜单上，别克英朗、日产轩逸、大众朗逸常年占据前三名的位置，“三国杀”的场景让人们津津乐道。
率先打破这种平衡的是别克英朗，由于换装了三缸发动机，销量直接断崖式下滑，很快就退出了第一阵营的竞争。
别克GL6，这款被厂家寄予厚望的车型，在经历了刚上市的风光后，现在的日子也不好过，5月销量仅为2131辆，1至5月的累计销量11824辆，还不如老大哥GL8一个月卖得多。究其原因，跟GL6有一颗“三缸的心”有莫大关系。
全新一代凯越搭载的是1.3L直列三缸自然吸气发动机，虽然从数据上看，这台发动机的表现确实不错，马力也比一般的四缸发动机大。
但问题是，对消费者来说，他们是愿意选择马力更大的三缸发动？还是更愿意选择行驶更稳定的四缸发动机呢？答案不言自明。
在紧凑型轿车领域，买家们考虑更多的是经济实惠、稳定可靠，至于大马力的激情，也就说说而已。
当然，全新凯越的优点还是有很多的。比如，最新的设计、更大的空间、更丰富的配置，颜值也相当高。但问题是，对一款有天生“心脏病”的车型来说，有多少人愿意买单呢？
再说几句
从死到生，别克凯越的故事完美诠释了孟子的那句经典名言——生于忧患死于安乐。2016年，别克宣布凯越停产的时候，凯越的日子还相当好过。
如今，厂家在为销量持续下滑焦头烂额的时候，想到了曾经的王者凯越，把它当作救命稻草。但问题是，即便凯越归来，它还能成为王者吗？
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