01
在過去，中國是各大車企的必爭之地，尤其是2008年經濟危機後，德國車、日本車和美國車都在這裡重新找到了增長動力。
時間到了2020年，有些手頭拮据的企業不得不選擇撤離，比如才進來沒幾年的法國汽車品牌雷諾。
4月14日，東風集團發佈公告稱，雷諾擬將其持有的東風雷諾50％股權轉讓給東風，東風雷諾也將停止雷諾品牌相關的業務活動。
就在兩個月前，雷諾還曾公開闢謠稱不會放棄中國市場，沒想到一轉身就變了臉——“自己的員工竟然要在港交所公告才得到消息，領導層在幹嗎？”
這也是沒辦法的事，自從3月份世界疫情全面爆發以來，各國不得不陸續下達封鎖令和社交禁令。供應鏈轉不起來，經銷商也沒車可賣，全球汽車行業陷入冰封，超過150座工廠停工停產。
早在今年年初，雷諾CEO就立下了縮減20億歐元成本的軍令狀，歐洲老家不能不要，那就只能灰溜溜得撤離中國。
法系車遭遇滑鐵盧，其他大牌的日子也不好過。
本田豐田的北美工廠要停產到五月，福特工廠重啟遙遙無期，疫情最早爆發的歐洲更不必說，近百萬汽車工人被迫賦閒在家，申領失業金的隊伍也是看不到盡頭。
據不完全統計，截至3月底，在歐洲、美洲、日本、韓國等整車製造業集中地，全球共有26個國家、超過150家汽車工廠處於停工、停產狀態，超過1400萬名車企員工正在面臨就業難題。
按照一位英國專家的估計，裁員、轉產、增加信貸等措施也只是權宜之計。如果停工到四月底的話，歐洲和北美市場銷量可能腰斬，整個行業的損失將超過7000億。
02
對早就復工了的國內車企來說，苦日子也遠未結束。從陸續披露的年報數據來看，下跌和虧損成了業內心照不宣的常態。
在銷量整體下滑的2019年，曾經高歌猛進的國產品牌也賣不動了。在14家上市車企中，有8家的年銷量出現不同程度的下跌，上汽、東風、廣汽等赫然在列。
不僅銷量下滑，不少車企還陷入了“越賣越虧”的窘境：長安虧了26億、上汽集團首跌，更誇張是瀕臨退市的一汽夏利，淨利同比下降4068％，已然是資不抵債了。
最慘的是去年就鬧過一次“破產”風波的眾泰汽車，不光公司陷入絕境，連董事長都成了“老賴”——據天眼查消息，因為一筆9萬元的欠款，眾泰汽車董事長被鄢陵縣人民法院發佈限制消費令。
在虧損和銷量下滑的雙重夾擊下，車企最終還是得回到降薪、裁員的老路上來。
大集團的動作很快，家大業大的上汽集團更是其中翹楚：上汽匯眾調低了員工的稅前工資，上汽大通和上汽乘用車則砍了績效。
前段時間，網上還曝光了了一份北汽集團的銷量考核標準。為了完成任務，銷售部門全員與銷量掛靠，上至零售中心高管、下至普通員工，完不成任務就扣錢，最多扣70％。
上市公司尚且如此，那些資金鍊緊張、靠融資度日的新興造車公司更是不容樂觀。
威馬汽車取消了全體員工的年終獎，愛馳汽車的基本工資降了10％，博郡、前途等新勢力企業，更是早就被曝欠薪數月，早就堅持不下去了。
2020年一季度，乘用車只賣了301萬輛，同比下滑41％。看來在經歷了2月份的史詩級暴跌之後，車企們還是沒能掙扎上岸。
03
在歷史上，這樣的蕭條景象在九十年前就有過預演。
正如《了不起的蓋茨比》裡講的那樣，那個時代的汽車是一種寓意深刻的文化符號。它的出現貫穿著主人公的命運起伏，也見證了美國從大繁榮走向大蕭條。
在股市暴跌和銀行倒閉的惡性循環中，裁員成了稀鬆平常的事情。失業的汽車工人們聚在一起，在一家有一家工廠的門外徘徊，直到被保安驅趕。
當時還流傳著這樣的黑色笑話——高盛集團的股票會附贈一把免費的左輪手槍，而酒店前臺也會在入住時跟客人確認，“您是來睡覺的，還是跳樓？”
從1929年到1932年，美國汽車銷量下降75％，四分之一的美國汽車經銷商破產。直到1933年羅斯福上臺，經濟才在不斷擴張的新政中回暖，蕭條的汽車行業也開始轉危為安。
在今年年初爆發的新冠疫情中，已經發展了一百四十多年的汽車行業同樣損失慘重。供應鏈中斷、工廠停工、經銷商停業、市場需求萎縮，開源節流取代擴張成了主旋律。
五菱、比亞迪做起了口罩和防護服，跨國巨頭們則盯上了呼吸機，經銷商們模仿起了李佳琦，跟房產中介們一起惡補直播帶貨。
雖然目前看效果一般，但也好歹算是一種嘗試，也許再堅持堅持就能熬過蕭條。
但可惜的是，這些自救措施解決不了根本問題。疫情並不僅僅按下了車市的暫停鍵——在日新月異的新技術面前，傳統車企仍然面臨著巨大的衝擊。
04
自我國第一部汽車產業政策出臺以來，私人購車鬆綁，逐漸開放的市場開始顯露出消費潛力。從2008年開始，過去一直吊車尾的中國汽車銷量迎頭趕上，連續9年位列世界第一。
但從2018年開始，增長乏力的魔咒也開始顯現。
在傳統汽車消費時代，供不應求是主旋律。車企們無需花費心思去了解消費喜好和車型定位，造什麼就賣什麼。偶爾也會請一些調研公司，即使數據不準也無所謂，反正都能賣出去。
隨著大家對汽車的認知從“身份象徵”轉向“代步工具”，一擲千金的豪氣沒了，取而代之的是貨比三家的精挑細選，時代確實變了。
尤其是這幾年，在家庭收入變少的情況下，過高的持有成本也開始左右人們的選擇，汽車這種“大件”受到的影響也會很大——都開始報復性存錢了，報復性消費還得再等等。
除此之外，不斷崛起的新能源勢力也是傳統車企的一股勁敵。
雖然起步稍晚，但在奔放的補貼支持下，比亞迪、小鵬、蔚來等品牌不斷湧現，中央補完地方補、早賣一輛補一輛，買車的消費者早就挑花了眼。
儘管近幾年新能源補貼退坡已經提上了日程，但在日益嚴峻的消費形勢下，這個最後期限也在不斷延遲。即使補貼的金額未來逐步縮減，但也能維持兩年500億左右的規模。
受限於當前道路規劃和停車設施建設不夠完善，城市人口密度以及限號政策等因素也在阻礙中國汽車市場的繼續高速增長，想買車的買不到、銷量也早早摸到了天花板。
諸多不利因素疊加，汽車市場早就站在了十字路口上。
2019年全球汽車銷量為9032萬輛，同比下降3.2％；中國作為全球最大的汽車銷售市場，2019年實現汽車銷量2572萬輛，同比下降7.5％。
在全球前十大汽車製造商中，除了豐田、戴姆勒之外，在2019年的銷量都呈現下跌趨勢，通用、福特的銷量同比跌幅更是達到10.7％和9.1％。
不管願意與否，曾經與消費者脫節的巨頭們，終於來到了產能過剩的時代。從供不應求到供大於求，這是一場車企們不得不面對，但卻不一定能贏的戰爭。
本文源自大貓財經
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