疫情在國內已經逐步得到控制的情況，各行各業逐漸也都開始恢復了生產。或許黎明馬上就要破曉，曙光就在不遠的前方，但是在這個關頭，各大車企卻噩耗頻傳。
3月5號下午，車企老大哥上汽集團旗下子公司上汽大通發佈關於2020年薪酬及福利調整說明的通知，表示從3月份其佔工資35%的績效獎金將會大打折扣，級別越高折扣越高。而且還調整了高溫費補貼，年假補貼等福利。
而上汽集團的另一子公司上海匯眾從三月份起也要將員工睡前月收入下調22.2%。此外根據知情人士介紹，上述兩個子公司只是先行公佈，目前整個上汽集團都在進行降薪調整。
同樣在3月5號，威馬汽車也向全體員工告知，由於去年公司年度KPI不達標，將取消本公司年終獎，年底13薪也被延後到6月份發放。
不過，這倆家企業的員工起碼有基本的工資保障。相比上汽與威馬，眾泰，綠馳的員工顯得尤為悽慘，根據有關信息，眾泰，綠馳不是降薪，而是直接欠薪，其中的眾泰降薪甚至整整持續了一年以上，不得不說，在疫情的影響下，2020年汽車行業已經陷入了寒冬。
根據即刻監測系統的數據顯示，在車企方面降薪裁員的事件就有1788條信息，其中新聞佔比最高為51.06%，新聞是主要傳播渠道。本次事件共有666家重要媒體參與報道，其中搜狐新聞發佈信息量最多為153條。
不光是車企，連二手車平臺也遭遇了重創，根據即刻檢測系統的信息顯示，從大搜車、優信到車好多，二手車行業陸續掀起了降薪裁員潮。大搜車13%的員工被裁，並按勞動法規定給予了N+1的賠償。大搜車CEO姚軍紅也承認，將開始“人員優化”，比例在13%-14%。
此外，連國外的汽車企業都難逃危機。根據今年2月25日的報道，奔馳的母公司戴姆勒集團已經開始了中國裁員。
為什麼車企在這個時間要宣佈裁員呢？疫情肯定是其中的導火索，畢竟疫情的發生導致企業的復工時間一拖再拖，而不能復工就意味著沒有辦法生產，自然也就沒有利潤。此外車企還有龐大的房租成本，人力成本支出。這其中的損失無法估計。
根據2月6日一則來自網上的消息，北京奔馳向天津發函懇請其在天津的供應商能夠在2月10號復工，如若不能北京奔馳不能再2月10號復，經濟損失將每天超過4億元人民幣。
每天4億元，可以說不能正常開工，奔馳就是在慢性自殺，雖然，國內的車企和奔馳的體量無法相比，但是持續的損失也是無法承受的，所以為了削減開支，也就有了上文中的降薪裁員。
此外，在國內整體疫情好轉的境況下，國外卻開始大規模爆發，意大利，日本，韓國均遭受疫情重創，在新冠疫情陰霾的籠罩下，歐洲，美股，亞洲等多個市場均受到暴跌，就連美聯儲的緊急救市的降息政策，也不能挽救美股。在全球金融市場一片慘淡的情況下，汽車企業想要突出重圍，難度更是呈幾何倍數增長。
著名品牌傳播與危機處理專家曹保印表示，作為國內最具代表性的汽車生產集團，上汽應對疫情的“瘦身行動”只是汽車行業自救的一個縮影，但是這種降薪裁員的措施依然是治標不治本，這並不能挽救它們銷量的大幅下滑。在疫情持續的特殊期間，公眾的消費慾望確實會大幅下降，不過這也會隨著疫情的好轉而逐步改變，所以當前車企最有效的自救方式依然是增加銷量，拉動消費。
他認為，目前，車企應該擴寬更多的消費渠道，不要侷限於線下銷售這一種方式，要加強與消費者的意向接觸，努力把意向訂單轉換為銷售訂單。近期已經有很多車企已經採取了線上直播的方式，雲看車，雲賣車已經成為了浪潮，比如特斯拉就在抖音上開啟了直播，蔚來汽車更是安排了數十場直播。但是車企也要注意到車本身是一個大宗商品，線下的試駕等過程對於大部分國人來說還是必不可少的步驟。所以車企也可以追求相關政策的扶持，比如聯合請求相關部門為限牌鬆綁等，這將會有效的讓這些車企擺脫危機。
2020年，眾多企業的目標都是活下去，但是通過有效的危機處理方式實際上這些企業能活的更好，在疫情的考驗下，危機意識更顯得難能可貴，這些艱難求生的車企，在探索求生的道路時，更要全盤考慮，既要考慮治標，也要考慮治本。
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