譚敏

鄭誼

依稀記得，幾年前我還在潘家園跟在大哥屁股後邊兒倒騰玉器，一天我傍晚我在路邊溜達，突然看到旁邊停著一輛等人的車，大燈亮著藍光，全車被一圈五彩燈帶圍繞，自帶聖光，車裡放著搖擺的歌，走進仔細看這個車，woc，帥炸了簡直，比路邊停著的小寶馬（E92）都霸氣都帥都年輕。不過幾年過去了，再反看這輛車，真tm非主流。。。

這輛車就是被大家成為屌絲三寶之一的：起亞K5，這輛車也建立了我對韓國車的第一認知（當年我真的以為滿大街跑的北京現代出租車是北京產的國產車。。。）

現在看來那時候北京大街上韓國車真的多，先不說滿大街的現代出租車，就是普通家庭選擇三廂的時候都不會不考慮伊蘭特。那時候大家覺得韓國車麼，合資的，價格比德國車低，也耐用，質量麼，街上那麼多出租車跑著呢，人家出租公司肯定不會選老壞的車吧。所以一時間韓國車成為了一個性價比之車。也是那個時候國產車餘合資車的差距確實太大了。

但就在剛剛過去的2017年，韓國車突然賣不出去了，銷量下降百分之40，就拿現代汽車來說，17年在中國就比16年少買了40多萬量。我用左腳想了想，一共倆原因：

·第一個：17年爆發的民族情緒

·第二個：國產車有了飛躍式的進步。

第一點大家都清楚就別逼我不多說了吼吼~第二點大家有目共睹，國產車的銷量有了一個飛躍，大家用人民幣投票國產車，說明大家還是在慢慢認可國產車。繼前兩年h6、博瑞、博越這樣的車型推出後，GS8、rx5、新帝豪、i、榮威i6這樣的相對精緻價格合理的國產車都在湧現，儘管還有很多問題，大家還是在慢慢接受和支持。

反觀韓國車，價格買的比國產車貴，車型方面沒有大換代，動力系統萬年不變。漸漸失去了競爭力。

不過要上升到品牌層面，現在自主品牌和韓國品牌的差距，那就不能但看幾款車型了，要看看核心能力，簡單的來說就要拿品牌最拿得出手的車來比一比，在這個層面一比就會發現國產車查的還很遠。。。。就拿國產車銷量巨頭哈弗和韓國車巨頭起亞來比比

大家不要以為，自主品牌和韓國品牌的差距就是發動機，其實發動機方面自主品牌已經有了很大的進步了，現在哈弗的vv7上搭載的就是一臺自主研發的2.0T發動機，已經初具成熟，可以說是發展很快了。

現在國產車和韓系車的最大差距在變速箱上。現在國內廠商可以買到國外的老舊變速箱，很老那種，4at之類的，真正主流的8at，10at都不會賣給自主品牌的，現在自主品牌自己研發的變速箱基本都是仿國外的7速雙離合的，就說vv7為什麼234馬力加速十秒多油耗那麼大， 車重是一方面，變速箱是一個大的根源，調校都還與國外的有差距。

雖然現在自主品牌和韓國品牌和其他國家品牌還有差距，不過我還是願意支持國產品牌，真的希望幾年之後中國人能拿出自家的性能高端車站在世界的舞臺上一教高下。

歡迎大家在評論區留言自己對於韓國車和國產車的用車感受，也讓我多學習學習~

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吱道二手車

從去年開始，韓系車銷量的確不如從前。2015年北京現代在國內的全年銷量為106萬輛，2016年則為114萬輛，儘管總體來看，韓系車銷量沒有下滑，但是韓系車在華的市場佔有率已跌至7.4%，創下入華十年以來的最低值；另外在今年3月份，現代和起亞汽車在華銷量僅有72032輛，同比減少44.3%，增幅相當明顯。

但是，韓系車之所以萎靡，其實薩德事件最多隻能算是客觀因素，真正的主觀原因是來自主品牌的崛起，搶走了不少韓系車的市場份額。在幾年前，普通大眾都有買自主品牌還不如買韓國車的思想，可是現在的情況已然發生了很大的改變。

過去自主品牌確實一片荒涼，韓系車以高配置低價格的優勢腐蝕著其他系的市場。可是就在這僅僅不到5年時間裡，自主品牌的產量、質量、品牌美譽度得到了迅速提升。並且如今正在湧動上攻的能量，自主品牌也正在推出各種的旗艦車型，和高端子品牌，開始打起了合資品牌“飯碗”的主意。不過自主品牌究竟發展至今，真的有搶合資飯碗的能力了嗎？而至少與我們如今不喜歡的韓國相比，究竟還有多遠的距離？

造型設計雖不輸韓國，但仍未完全擺脫山寨

首先得承認，造型設計是自主品牌這幾年進步最明顯的地方。特別是隨著一些自主品牌的奮起直追，也誕生了諸如吉利博瑞，博越，榮威RX5，i6，還有觀致5等等漂亮國產車。可整體方面對比，自主品牌與韓系相比還是有一定差距，而這個差距主要體現兩方面。

首先，韓系車已經告別山寨，而自主品牌顯然還沒有擺脫山寨的影子。今天的韓系車，已經基本找不到山寨的影子，無論轎車、SUV還是MPV，韓系都完成了對於山寨的摒棄，而反觀自主品牌依舊沒有擺脫山寨的影子。

當比亞迪，奇瑞這些前輩們都改玩原創了，自主品牌中依舊有眾泰，陸風等後起之秀，大肆其道的山寨大眾，路虎，保時捷等世界知名品牌，而即便是像長城、長安這些自主品牌代表，依然能看到山寨的影子，比如長城H9會令人隱約想起豐田的酷路澤，長安的CS75多多少少會和極光有一點點神似。那麼，一味的山寨除了經常被大家和市場唾棄之外，另一大弊端是很難形成自己的統一的家族基因，而這也是自主品牌與韓系車之間的差距。

韓系車已經擁有了自己的家族基因和設計語言，比如提到現代會想到“流體雕塑”，提到起亞就會想到“虎嘯式”前臉。而這方面，大多數自主品牌在這方面還處於發展當中。當然，自主品牌在這方面也有做的比較好的，典型代表就是吉利，比如說到吉利就會想到它“回紋”設計。

另外，自主品牌還缺少了屬於自己的設計標籤，好比我們提到美國車，就會聯想到肌肉感；提到法國車，就會聯想到浪漫與激情；提到韓國車，就會聯想到流線感。所以，我倒建議自主品牌不妨將“中國元素”融入到產品當中，因為“中國風”除了是很好的中國汽車品牌標籤之外，同樣能極佳的迎合中國消費者心中的民族主義，提高中國人購買國產車的理想消費主義意識。

核心技術剛登堂入室，前端技術已經走在前列

技術和研發向來是自主品牌與合資的最大短板。畢竟嚴格來算，自主品牌也只有十幾年的造車歷史，自然無法與國外那些百年巨頭在技術上硬碰硬，即便和合資底層的韓系相比，自主在技術研發和技術沉澱上都仍有些差距。

比如在代表核心技術的重要零部件方面，現代旗下的摩比斯幾乎可以生產除了輪胎、玻璃和車身外的一切零部件，它的綜合實力排名在全球前十行列，在全球零部件百強排名中，韓系可以佔據6個名額。

但是反觀中國在零部件方面可謂是全面落後，拿發動機來說，這幾年雖然很多自主品牌都有相繼的推出自主發動機。但問題是，自主品牌卻沒有一款發動機或者核心技術是得到廣泛認可，並獲得什麼世界級發動機大獎的。可相反的，韓系現代勞恩斯上所裝配的4.6L V8發動機曾經榮列全球十佳，而自主發動機距離全球十佳恐怕還有不小距離。

另外在變速箱上，這更是自主品牌最為薄弱的地方。以自主品牌中成就最高的盛瑞8AT變速箱為例，在盛瑞8AT變速箱投產之後，一度號稱是“全球第四個可以生產8AT變速箱的國家”。可在早在盛瑞投產很多年前，現代旗下的派沃泰就開始生產8AT變速箱。而且更有趣的是，盛瑞的8AT變速箱技術來源之一也是韓國，其組裝線由韓國韓華公司製造，測試線則委託韓國ADT公司調試。

所以不管是發動機，變速箱這樣的核心技術，還是在重要的零部件方面，自主品牌和韓系車企的真還有一段差距。

不過，雖然在傳統核心技術上，自主品牌離韓系車有所距離，但是在新能源，互聯網汽車，無人駕駛等前沿技術方面，自主品牌這兩年的成績是值得肯定的，甚至在某方面，已經走在了韓系等一眾合資品牌的前面。畢竟這是自主品牌想要實現“彎道超車”的捷徑，自然要多下功夫。

產品品質總體進步極大，但仍然參次不齊

毫不客氣地講，10年前自主品牌的產品質量豈是一個“痛”字了得，像一座繞不過去的山，橫亙在心頭。尤記得當時溜婦孺皆知的順口溜：“奇瑞、奇瑞、修車排隊”......以及比亞迪F3開著甚至會有車門掉下來的惡性案例。

但是，隨著近些年不少自主品牌投入了先進的生產線，又請了海外工程公司來幫他們調校底盤。在車身紮實度、底盤行車品質，以及極限操控調校上，已有超越現代起亞車型的表現。

比如我們再看今天吉利博越，榮威RX5這些國產精品，不管是在像汽車鈑金，縫合處這些我們看得著，摸得著的地方有明顯提高。而且在安全方面，C-NCAP五星得分已經是常態，得分比同期上市的合資車型更高的例子頻繁出現，這也是很值得為自主品牌稱讚的地方。

不過，雖說長城、吉利和奇瑞等主流軍團已經在品質方面取得巨大進步，但就整體自主品牌水品而言，依舊參次不齊，還有眾多如寶駿、眾泰、江淮、力帆這些乏善可陳之輩。而且除了品控方面，在整車動力匹配的完善度、NVH（噪音震動控制），以及人體工程方面，韓系車還是比自主品牌表現得成熟許多。

在汽車行業其實有這樣一句話：只有當一個產品經歷了一代生命週期之後，從研發、製造、銷售、用戶體驗、售後服務整個產業鏈都得到了驗證才基本可以判斷一個企業的競爭實力。

但是在中國市場，有兩組數據很能說明問題。從J.D.power 過去幾年的IQS（新車質量研究，反應的是消費者在購車2-6個月遇到的問題數）、VDS（車輛可靠性研究，購車37-48個月內的用車問題的調研）得分排行可以看出，IQS，北京現代除了2014年排在第二位外，2013、2015、2015年均居合資品牌第一名；VDS，北京現代已經連續三年蟬聯第一。可見在德、美、日、法系車中，韓系車在反映新車質量、車輛可靠性、穩定性方面的表現十分搶眼。

同樣反觀自主品牌，J.D.power 研究顯示，在IQS上，自主品牌在新車質量的指標上進步的確不小，也讓國人看到了自主品牌可以迎頭趕上的希望。但是VDS指標，也就是反應長時間的車輛可靠性方面，自主品牌在這方面就要明顯差了許多。

小結

不可否認，自主品牌這幾年的進步真的很大，僅僅只是花費幾年的時間就走完了很多國外廠商幾十年的路程。但是自主品牌超越韓系車絕不是在一個時間段內銷量上的超越，也不僅是在中國市場上的超越。要知道，2016年現代的全球銷量為486萬臺，而中國的任何一家自主品牌都遠不及現代的銷量，所以自主品牌想要超越韓系車，仍尚需時日。

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從目前來看，有些自主品牌的實力與韓系品牌可以說並不二致。

從1990年代末期，一些新的中國自主品牌開始出現，當時的自主品牌無論在產品力、品牌力都與韓國汽車品牌存在很大差距。當時的韓國現代就已經是世界著名的跨國公司了。

而且隨著韓國現代集團與中國的自主品牌先後建立合資公司，現代汽車在中國市場的發展就更加順暢。

然而，韓系汽車品牌從世界汽車競爭格局來看，並無太深的歷史與文化底蘊，在技術方面也沒有特別的技術上領先的領域。

這種背景造成韓系汽車在中國市場發展到一定程度之後就不可避免遭遇到上升的瓶頸。而且韓系品牌在中國消費者眼中並不是高不可攀的那種。

另外一個方面，中國自主品牌在二十來年的發展中，雖然也是有過很多的挫折，但是，在最近十來年，自主品牌明顯開始走入一個價量質齊升的狀況。

大型機器化、自動化的流水線，一流國際供應商的配套，世界知名的管理、技術、設計人才的加盟，特別是一線工人素質的提高，以及自主品牌整體管理能力與體系能力的形成，讓自主品牌的產品在產品力上有了一個飛躍。

同時，中國自主品牌的產品相比韓系汽車來說，更凸顯那種性價比，功能配置先進、豐富，空間更大，價格更低。

最主要的是，中國自主品牌與中國市場消費者有著天然的感情因素。如果兩個品牌的汽車產品存在比較大的差距，那麼消費者就會選擇那種更好的品牌。這恰恰是早期中國自主品牌面臨的尷尬。

但是，一旦中國自主品牌的產品力與韓系汽車相差無幾，甚至在某些方面稍勝一籌，這個時候，更多的消費者就會偏向購買自主品牌。

應該說，有龐大的中國汽車市場做後盾，有一批真正有雄心、有遠見、有能力的企業家，中國汽車自主品牌超越韓系品牌是早晚的事情。

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自主品牌和韓繫有多大差距？

近年來自主品牌得到了蓬勃發展，呈現出百花齊放，百家爭鳴的井噴式狀態。其中有幾家自主車企不得不提，一個是奇瑞，奇瑞牛逼之處是對於發動機研發的執著，是國內第一家研製成功具有高度自主知識產權的國際高水平發動機，ACTECO系列，並出口到意大利等地，很給國人長臉。第二家就是吉利，收購了北歐豪華品牌沃爾沃，並將其技術和自身品牌進行融合，打造出多款頗具實力的新車型，也讓消費者眼前一亮。另外比亞迪在新能源領域也有些自己的獨到之處，多款插電混動和純電動suv都贏得了市場廣泛讚譽，非常具有前瞻性。國產自主品牌已經和當年粗製濫造的低劣影響不可同日而語，逐步得到了越來越多消費者的認可。

那麼實力大增的自主品牌是否有了和產品實力並沒有特別牛逼之處的韓系車一較高下的實力呢。從情感上，我還是更希望國產車遠遠吊打韓系，但還是要實事求是的去看待這個問題。實際情況是我們和棒子還有一定差距。

韓系車在國內市場中的印象也就是中低端為主，最高端車型也就是途勝，kx5,索納塔，k5之流，剩下的主要是朗動，k3,途勝等等。我們熟知的屌絲三寶中，韓系獨攬兩元。呵呵，它們的主要特點和國產非常相似，就是顏值高，漂亮的一逼，配置豐富，價格低廉，這才有了屌絲裝逼有三寶，索8，k5，邁銳寶。雖然有“屌絲”之嫌，但這幾款車的產品力還都非常不錯，也是受制於品牌而無法進入主流。

目前我們的差距主要還在於發動機和變速箱兩個大件上。奇瑞，長安等研製的發動機確實不錯，但還沒達到頂尖水平。比我們在發動機領域起步還晚的棒子卻已經擁有了兩款沃德十佳發動機，17年和18年分別是現代和起亞入圍。有時候還不得不服，棒子不僅僅整容厲害，在高精尖技術上也很有一套。像雅科仕上已經搭載了一臺5.0v8發動機，能造出性能不錯8缸發動機，說明棒子的技術水準一定達到了一定高度，可以肯定的說是一個較高的高度。韓國人一開始也只要是靠逆向研發，copy日本和美國發動機起家，但目前已經不容小覷。

變速箱方面，我們在變速箱上的研製一直是比較滯後，長時間以來難出成果，雖然也造出了幾款有模有樣的at和cvt，但在匹配上就難以啟齒了。很多國產自主品牌在發動機參數較強的情況下，跑不出一個好的加速表現，那變速箱技術滯後必須要為此背鍋。但棒子在變速箱上的成績就比我們出色的多，基本上掌握了at，cvt，dct自己混動變速箱的核心技術，並將其分佈在旗下的各類車型上。在這方面我們依然還只是一個小學生。

韓系比我們自主品牌強是一個不爭的事實，但整體差距也並沒有想象的大，可以望其項背。在各大自主品牌都積極精品造車的大背景下，實現彎道超車也不是不可能，當有一天國人都不在追求合資品牌而去購買自主品牌的時候，說明自主品牌就完全成功了。

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韓國汽車工業的發展，可以說很中國很類似，絕對有借鑑作用。起步晚，被歐美日等列強包圍，但也是從引進合資、技術消化之後，日益自強，直到今天現代、起亞具有了世界級的影響力。現代、起亞暢銷歐美。

韓系車的崛起，除了主打性價比，背後的原因是多方面的，有著充足的支撐基礎：

首先是國家層面的政策引導，重視引導競爭，大力支持基礎零部件工業，而中國主要扶持國有大企業；

其次，韓系車通過合資引進技術之後，重視建設自主研發、經營、銷售等一系列環節。如今韓系車幾乎年年都有世界十佳發動機，還有成熟可靠的變速箱研發能力。像現代的高端旗艦雅科仕，就裝備上了自己的8AT。而中國汽車產業自主研發能力依然比較弱，除了比亞迪的電控之外，其它方面都仍然落後；

再三，韓系車如今已經通過借鑑歐美，培養出了屬於自己的完善的質量控制體系，這是自主品牌的最大缺陷所在！這也是為什麼如今韓國車的質量已經得到國際廣泛認可，而中國車還處於良莠不齊的階段的重要原因。

最後，就是韓系車最為知名的世界頂級設計水平了。它們放權設計部門，而且設計定位明確；反觀中國品牌，只有長安、廣汽、江淮等能夠做到將設計放在了戰略層面的高度上，而諸如陸風、眾泰、比亞迪這樣的山寨車依然層出不窮。

其實，中國品牌裡的佼佼者們，設計、技術、品質層面已經不比韓系車企差多少了。但是為什麼韓系車的品牌力還是要比中國品牌強？因為它們已經形成了一個良性循環，穩健嚴密的強大體系：一流的發動機研發能力、成熟可靠的變速箱生產能力、世界級的設計水平、豐富的細分車型、完善的營銷採購體系等等。而中國品牌如今還是沒有形成體系，處於游擊戰的狀態，只能依靠空間，配置，價格換來某一兩款車型的熱銷，很多自主品牌除了一兩款SUV好賣，其它車型就不靈了。因為你沒有形成體系，還是處於游擊戰的狀態。

各個細分產品都能均衡發展，有節奏的更新換代，面向的是世界市場，這才是韓系車成熟強大的關鍵。

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車域無疆

正好我們家有一輛現代車和一臺比亞迪，就近年的實際情況純乾貨談一下使用感受。先說外觀和空間，國產車完勝。因為國產車設計十分符合討好國人的審美，外觀大又氣派，乘坐空間出眾，相應地一坐進韓國車內就顯侷促了。但一開始跑路就差距明顯了。國產車噪音比韓國車明顯大，入擋平順性也不如韓國現代，且感覺整體駕乘緊湊感也差點。但到非鋪裝路面國產車表現就很突出了，使用中頗有點歐系車紮實穩重的意味，而韓捧子廠的車顛得象坐轎表現得差強人意。但現代車使用五年了確實駕乘平順沒有異響，國產車這點卻完敗。長途駕車的舒適性以及音響的音質上現代車強於國產車。配置上一鍵啟動、真皮坐掎、大屏導航、全景天窗等現代車簡直是遙不可及。但國產車會出現的車窗玻璃升不上去啦、門鎖不好開啟啦、車燈進水汽起霧了這些小毛病韓車全沒有。總之這些年國產車的進步真的很快，按此速度第一個幹翻的就是韓系車。

靜品菊香

我不是噴子，買國產車需要拼人品，真的，異響在國產裡都算不上毛病了拼裝工藝不敢恭維。也別拿數據說話，就談談身邊人買車用車和養護的感受，韓系車說實話高配置低售價他的銷量非常的可觀，別說誰懂不懂車至少在中國韓系車二十萬內佔有比例非常的大，2017年開始銷量下滑也只是薩德問題產生的。現在說國產車，新車沒問題，但是nvh就一般般了噪音啊共振啊都是需要解決的，其次油耗問題，車都買了誰也不差那點油錢，但是自己的車比別人開銷大心裡也不會舒服。我身邊發現的問題不是針對品牌，就是發生在身邊的案例。

1哈佛H6發動機爆震漏油，廠家來解決方案，更換新的發動機，免費六次保養，外加一萬元現金封嘴。

2比亞迪元，原裝變速箱體底殼膠粘固定的，一萬公里後提速無力急加速變速箱異響非常大，伴隨漏油。廠家不予理會，4s店質保給免費維修更換了。

3吉利自由艦，3.5萬公里，液壓轉向助力泵噴油已經無法用漏油形容。

4吉利博越，新車落戶上道遛舵，限速40碼的街道鬆手一百米能跑對向車道去，合格標準是80米允許偏差1米。

5吉利博瑞，這個車的車主到時沒說別的，只說問題不大能接受，但是他給我透露，買博瑞就有人聯繫他讓他在汽車之家發帖子不停的發，一篇精華500加油卡一篇置頂800加油卡，這個博瑞車主買完車開了八個月一共獲得了約2萬元的中石油加油卡。沒事就換ID刷，各種吹噓各種誇。嚴重影響那些正在準備買車的人。

其實大家買車都是為了方便和提升家庭生活質量用的，沒有什麼車是好什麼車不好，看自己需求和手裡的錢去購買，我就見過全家都是大個子，就認準大眾了，可是邁騰買不起只能來速騰，你很難想象全家都是180-200斤的人擠在一輛速騰裡的情景。選車嘛不外乎 外觀 內飾 動力 空間 駕駛感受 油耗 ，魚和熊掌不可兼得這是小學生都懂得道理。買車需謹慎不要盲目聽從他人推薦，自己多看看多試駕不要被別人的思想去左右你，人出生自己姓名自己沒有權利去更改，為什麼買臺車一定要聽從別人的建議呢

漢東省—公安廳祁同偉

想知道這個問題的答案，不如先來看看最近的韓系車銷量，進入2017年以來，韓系車的總體銷量在國內遭到了前所未有的低迷。究其原因，除了眾所周知的政治因素，我想，還有很大一部分原因是因為近兩年自主品牌車新的集體崛起。早在幾年以前，很多自主品牌就把“趕超韓系”作為品牌發展的中期目標。

相比於自主品牌，之前的韓系車雖然沒有價格優勢，但卻有著成熟時尚的設計和更出色的駕駛感受。但時至今日，各自主品牌在設計能力、製造工藝、裝備水平等方面都有了不小的提升，而且也紛紛將提升品牌溢價力作為了下一階段的目標，這種情形下，韓系車曾經的優勢還有多少呢？

拋開一切情感因素，以我個人的試車經驗來說，以目前的自主品牌的最高水準而言，在外配置水平、發動機及變速箱的硬性數據指標上，其實與韓系車已經相差甚微。以我剛剛試駕過的起亞KX CROSS為例，搭載了1.4升自然吸氣發動機，有6擋自動或手動兩種變速箱可供選擇。其最大功率為100馬力，峰值扭矩來到132牛.米。與之處於相同的級別的長安CS35，搭載了1.5T和1.6升自然吸氣兩款發動機，前者功率為156馬力，扭矩215牛.米;後者功率功率為125馬力，扭矩160牛.米；搭配手動4擋或4擋自動變速箱；但從這這些硬性數據來看，長安似乎動力性更好，發動機技術也更先進，但在變速箱技術上還處於短板。

但如果進行實際駕駛，不難發現，剩下的差距主要體現在動力系統的匹配程度、駕駛質感和外觀內飾設計的審美和成熟度上。而且，自主品牌的價格優勢也更明顯，要知道，以KX CROSS 8萬元起的預售價，已經可以買到比它大一級別的吉利帝豪GS了。而且，憑藉著對國人購車者痛點的準確把握及更親民的售價，進步飛速的自主品牌已經開始逐步蠶食韓系車等合資車型的市場，或許，我們離自主品牌的真正崛起，已經近在咫尺了。

車威

如果單從中國市場來看，在剛剛過去的2017年，韓系車的銷量確實下滑了不少，就拿最有代表性的現代來說，2016年的銷量大約有110萬輛，但是2017年只有80萬輛左右，下滑了大約有30%，而國產車的銷量正在不斷攀升，特別是像吉利這樣的國產汽車品牌，年銷量已經超過了120萬輛。

所以很多人可能覺得國產車銷量已經超越韓系車了，是不是代表著國產車已經全面超越韓系車了呢？

雖然有些漲他人士氣滅自己威風的意思，但是答案依舊是否定的。

有不足還是要正視才能不斷進步。

先說說國產車超越韓系車的地方。

1、外觀

在幾年以前，韓系車一直都以出色的外觀設計著稱，當時的韓系車諸如索納塔8還有起亞K5等車型在那個時候的汽車市場中確實獨樹一幟，外觀十分驚豔，但是在最近幾年來看，國產車的外觀設計水平已經全面超越了韓系車，韓系車再也沒有讓人驚豔的感覺，反而是國產車的外觀設計變得更加成熟，越來越多的車企脫離模仿的道路，有了自己的家族式設計風格。

配置和性價比

在國產車還沒有崛起的時候，韓系車對比德系車和美系車最大的優勢就是性價比高，韓系車的配置確實普遍要比德系車更高一些，但是自從國產車開始熱銷之後，國產車的性價比顯然比韓系車更高一些，並且國產車在配置上也是毫不含糊，花同樣的價格，也許只能買到一輛低配的韓系車，但是卻能買到一輛高配的國產車，並且國產車比韓系車更加懂得國人在配置上需要哪些東西，比如中控彩色大屏和全景天窗幾乎都是標配。

那麼國產車不如韓系車的地方又有哪些？

市場侷限性大

單從國內市場來說，國產車銷量確實超越了韓系車，但是如果從全球市場來看，國產車並不夠成熟，能夠做到真正走出國門並且熱銷的國產車基本沒有，要知道韓系車在歐美市場也有著非常高的銷量，並且韓國本土幾乎全都是韓系車的天下，國產車要在這個層面追趕韓系車，可能還需要很長很長的時間。

核心技術不成熟

誠然，如今很多國產車在核心技術方面已經有著獨立的研發團隊，並且不少國產汽車品牌已經能夠自己生產發動機和變速箱，雖然能夠生產，但是技術並不成熟，在應用中的表現也比較一般，比如長城的發動機和變速箱從數據上來看非常出色，但是在實際匹配後的動力表現卻遠遠達不到參數上應有的水準。

總得來說，這幾年國產車的進步確實非常大，但是在取得了一些成就之後，最令人擔心的就是夜郎自大，在國產車還沒有達到能夠在全球市場立足之前，顯然跟那些全球知名的汽車品牌還有著很大的差距。

如有不足，歡迎補充。

關鍵字: 韓系車 汽車 韓國汽車