天真小科普
任何飛機被雷擊了都很危險，千萬別相信那些所謂飛機大量鋁合金製造，是良好導體，被雷擊也沒事的瞎話。本身飛機就不是避雷針，遇到雨雲都儘量繞著走，更別提雷雨雲了。一萬個不好彩被雷劈到，飛機和飛行員安然無恙是值得萬分慶幸的事情，千萬別當是常態。
雷暴天氣是飛機的大敵，一方面雷暴天氣以為著就是強對流天氣，空氣運動極不規則，很容易發生風切變，要是飛機遇到低空風切變，基本是沒有任何抵抗手段，只能聽天由命。而且在雷雨雲的上層溫度極低，很容易在飛機機翼表面形成積冰，破壞飛機氣動外形，直接影響升力，而機翼結冰在中國民航和軍隊航空方面連年出現過多次非常慘痛的事故。
再說回雷擊本身，雷電是自然界巨大的能量釋放現象，打在飛機上會造成嚴重後果，嚴重的擊穿機體，破壞結構，造成客艙或座艙失壓，結構破壞很容易引發解體，機毀人亡。最輕的也會對蒙皮、玻璃等外部組件造成破壞，增加飛行阻力或零件失效。運氣比較好只是過電沒有打壞飛機，也很容易引發電子系統失靈或過載，而飛機飛行是離不開電子設備的，即使部分電子設備失效也會對飛行安全造成影響，必須緊急尋找安全降落的方案。
所以飛機對於雷雨雲都是能避則避，在雷暴天氣肯定不敢貿然飛行，那是拿生命在開玩笑。而為什麼會有人覺得雷擊對飛機或是飛行員影響不大呢，一方面是對物理概念的膚淺理解，覺得飛機大部分是金屬結構，即使被雷擊打中也會傳導出去。另一方面是看到一些飛機被雷擊的視頻，飛機無恙得出的錯誤結論。實際那些情況都是非常極端的，被雷擊中後飛機馬上會就近降落檢查。
實際上，據近20年來國內民航運輸機的飛行事故統計，因飛機進入雷暴區導致飛機失事佔氣象事故的1/6。舉個實際例子，2005年8月2日下午，加拿大多倫多皮爾遜國際機場一架法國航空公司A340客機惡劣條件下強行降落，被雷電擊中，在著陸時衝出機場跑道並起火燃燒，飛機短成幾截，好在無人死亡。同在2005年的另一起事故就沒那麼好運，尼日利亞的一架DC-9在降落過程中被雷電擊中，引發燃料爆炸，飛機空中解體，造成103人遇難。
航空君
肯定會安然無恙，以現在科技手段和飛機完善的防雷系統，不管什麼飛機遭到雷擊都會保證機內人員的安全。
飛機在平均每飛一萬小時可能會遭到一次雷擊。那為什麼飛機遭雷電擊內部人員會安然無恙呢？
原因；飛機的整個表面材料是鋁合金覆蓋的。飛機機身就好比一根圓柱型的巨型鋁合金金屬材料。而鋁剛好就是非常好的導電材料。根據基爾霍夫定律的相關實驗，在一根鋼絲遭到雷擊後，電流只會在鋼絲的表面通過，飛機的機身就是這個原理，所以飛機在遭到雷擊後，電流會無阻礙的迅速通過機身表面的鋁合金隔層，，並不會侵入機身內部，也就傷不到機內人員。 
雖然飛機有完善防雷措施，但雷擊的能量巨大，難免會有事故，所以在惡劣雷暴天氣，也會停飛或延誤，如果在空中飛行的飛機也會根據氣象雷達避過雷擊區。以安全為重。
圖片來自網絡
牛頭馬面兩鬼
無論戰鬥機遭遇雷擊時，飛行員一般沒事，民航客機被雷電擊中也沒什麼事。事實上，飛機遭遇雷電的概率還是很高的，據統計全球每秒會發生40-50次雷電，每年會發生約14億次，而民航的客機平均每年都會被雷擊一次，所以大多情況下，雷擊對於飛機來說是稀鬆平常。
當然全球不同地區的氣象條件是大為不同的，上圖為世界雷電氣象發生概率圖，顏色越深的地區發生雷電天氣的概率越大。
對於多數飛機來說，上升階段和降落階段更容易被“雷劈”，因為雷電多發生在1524-4572米高度。飛行階段因為多不在這一高度，所以不易遇到雷擊，況且飛機上氣象雷達會提醒飛機避開極端惡劣氣象區域。
如果被雷電擊中，飛機上除了能看到閃光和聽到巨大聲響外，並不會有什麼特殊感受。這裡就要說一下“法拉第籠”的概念：首先，富蘭克林發現，當向球狀物體導電時，電流僅從物體表面流過。然後，法拉第進一步通過實驗證明，當電流通過由金屬構成的閉合外形物體時，物體內部的金屬物和電線等完全不受影響。
飛機機體基本就是金屬構成的法拉第籠，如果是複合材料非導電性材料製成的機身，則會在其表面鍍上導電層。當飛機被雷電擊中後電流只會在飛機表面流過，通過機尾或機翼上的放電刷釋放，而飛機內部幾乎不受影響。
