有個關於自主品牌的經典段子，就是手裡牌最好的是吉利，牌打得最好的是哈弗，有好牌但搶不到地主越打越爛的是長安，沒有什麼好牌卻喜歡偷看牌的是眾泰，牌打得超爛但是打牌者長得帥的是觀致，牌不錯不怎麼會打的是榮威，
經驗老手卻總是輸的是奇瑞。
算上觀致，奇瑞系兩家上榜段子，它們共同的特點就是空有一身好功夫，但在遊戲中壓根玩不轉。這就好比奇瑞是班上一個名不見經傳的同學，最初分班考試時奇瑞名列前茅被分到了尖子班。
可是後來，奇瑞就不知道是哪根經搭錯了，不看高中教材改研究教育發展史了。在教育發展史上的造詣遠超其他同學，比校長知道的都多。但只要一考必修的語數英和數理化，他就懵逼了，只能靠之前的底子在班級成績排名上混箇中等水平。
輝煌的開始
這個故事能總結出兩個點，其一是奇瑞曾經真的混得風生水起過，其二奇瑞在造車的某些領域在自主品牌中處於領先地位，但是這些優勢暫時未能幫助奇瑞在銷量上取得優勢。
在2001年的時候，奇瑞實現盈利13億元人民幣。從2005-2012年，銷量分別為18.9、30.53、38.12、35.6、50、68.2、63.43萬輛。整體的趨勢都是一路高歌，最好名次排在了銷量榜的第4位，一段時間內穩坐自主品牌的領頭羊地位 。
再看如今，今年一季度，奇瑞汽車營業利潤為負6.76億元，相較於去年同期虧損額擴大了4倍。4月份，奇瑞以3.28萬輛的銷量排名汽車企業第21名，落後於大部分主流自主品牌企業。
而在2018年5月份銷量排行榜上，奇瑞只排在了第16位，在自主品牌中位於第7位。單純從銷量上看奇瑞真的就是處於“中等生”，不溫不火，還時常傳點“藥丸”的負面新聞。至於為什麼奇瑞越混越不咋地的原因，我就不分析了。
就像上文故事當中潛心研究教育發展史的學生一樣，奇瑞我覺得是自主品牌當中最像本田的一位。頗有些技術宅的味道，再加上銷量不好，奇瑞就變得有些苦情了。
苦心研究，劍走偏鋒？
先分享一則新聞，標題是《全新一代自主變速器CVT25下線》，主要是提及萬里揚CVT25無級變速箱正式下線。萬里揚CVT25具備電子換擋和啟停功能，適用於轎車、MPV、SUV等各類乘用車，其最大輸出扭矩為250N·m。CVT25的前一代產品為CVT19。
首先得說說萬里揚和奇瑞之間的關係，萬里揚其實是主要生產卡車和客車變速箱的企業，2015年的時候以發行股份及支付現金的方式收購奇瑞汽車股份有限公司擁有的汽車零部件相關資產。所以
萬里揚等到了奇瑞CVT研發的全套技術，奇瑞擁有了萬里揚12.24%的股份。
三大件始終是擺在自主品牌面前的三座大山，從製造難度上來說變速箱更甚過發動機。所以對於自主品牌車型來說，低端車型死守手動變速箱，稍微上等次的車型的自動變速箱基本靠向外部採購。
而當我們在抱怨6AT的檔位數顯得太Low，太沒有技術含量的時候，但是在自主品牌中目前能自主研發量產4AT變速箱的就是奇瑞。
我在這裡並不是誇讚奇瑞的變速箱有多牛逼，而是奇瑞啃了很多自主品牌不願意啃的硬骨頭。比如4AT，或許有人覺得奇瑞笨，花了那麼多力氣做一個4AT出來，吃力不討好。但是從研發的技術上看，4AT是一個必須要經過的階段。
就像國際大廠都在造的6AT、8AT就是在做乘除法一樣高端，而奇瑞的4AT更像是簡單的加減法。但是連4AT都做不出，就更別說造6AT，技術積累總需要一個過程。單純依賴外部採購就容易受制於人，傳祺官方就曾以愛信6AT的產能問題導致GS8的產能也隨之受挫。
這或許是出於營銷手段，但是我們要在享受外企先進技術的同時，也要有危機感 。當然我這單純是肯定奇瑞願意在變速箱上研發的態度和投入，畢竟人家也是為了好賺錢嘛。願意將變速箱研發部門賣給萬里揚，就是讓“變速箱”獨立出去，而不是單純的奇瑞內供產品。
雖然奇瑞在技術上的投入，和銷量表現不成正比。但是我和同事調侃到，將來奇瑞放棄了整車銷售，還可以賣變速箱過日子。苦情的奇瑞，但我認為在技術上的積累總會給奇瑞回報。
在銷量上，我可以提供一條妙計，敢問奇瑞設計部門大師們能不能把車設計得和諧美一點，畢竟也是在紐北裝過逼的自主品牌。
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