如果你對中國汽車文化和用車偏好有一些瞭解的話，就會知道旅行車和MPV車型在國內都屬於弱勢群體。而在萬里之外的歐洲市場，小型旅行車和MPV車型才是歐洲人的“日用品”，滿大街瀰漫的淡淡酸味又昭示著柴油發動機無可撼動的地位。這次在歐洲的自駕遊過程中，我就租了一輛福特C-MAX 1.5L TDCi車型來感受一下歐洲特供的日用品到底好不好。
由於消費者偏好原因，福特並沒有在中國引入C-MAX以及Grand C-MAX車型，但又不想放棄這個小型MPV的市場，於是引入了2016款C-MAX Energi插電混合動力車型以試水，這也是國內唯一一款在售的C-MAX車型。本次試駕的車型為搭載1.5L柴油增壓發動機和6AT變速箱的低配車型。歐洲人對於車輛的配置並不熱衷，就連變速箱都更青睞手動擋，我們的拍攝工作車就是一輛手動擋的奔馳CLA 180獵裝車。
自蒙迪歐之後福特的“馬丁”元素應用更加廣泛，從嘉年華到福克斯上都能有所展現。C-MAX自然也逃不過這個趨勢，不過柔化後的線條讓它看起來更溫和更友好，符合日常用車的定位。
作為MPV車型，側面線條就向著營造空間的目標做了妥協，更陡的A柱和上揚的腰線讓它看起來並不顯大，但車身尺寸上卻不輸於小型SUV車型。A柱底部設計了三角窗來解決盲區問題。
車尾並沒有跳脫的設計，很符合MPV車型的外觀需求，個人感覺有些平庸，沒有吸引人的地方。後備箱上的凹陷處是車輛原本有的損傷，法國人開車還是挺不靠譜的。
我們試駕的這款車搭載了鹵素大燈，高配車型有遠近光一體式的氙氣大燈。雖然視覺效果差了不少，但用起來並沒有不妥，而且在我們2000km的自駕過程裡並沒有覺得照明有什麼問題。
同樣，尾燈也是鹵素光源，上部為行車燈和剎車燈，下部內外為倒車燈和轉向燈。歐洲城市的照明條件都還不錯，所以對燈光的要求並不很高，只是白天也要開啟大燈是法規要求罷了。
C-MAX使用普利司通泰然者ER300輪胎，尺寸為215/55 R16。輪圈的樣式中規中矩，和國內銷售的福特車型並無區別。
油箱蓋上的綠標和DIESEL(柴油)字樣是防止加錯油的最後一道關卡，歐洲人更喜歡柴油車，柴油機有勁柴油還便宜，何樂不為？
福特C-MAX的車身長寬高分別為4379*2067*1610mm，軸距為2648mm。這些數據都不耀眼，但組合在一起就成了一臺尺寸不大空間不小的MPV車型，非常符合歐洲人的喜好。世界三大汽車市場中只有歐洲人喜好這種車型，剩下的中國和美國對它反響平平，所以說他是歐洲特供一點沒錯，更何況柴油發動機也更符合歐洲人看重低扭的小心思。
家用MPV低調更溫和
福特C-MAX的內飾遵循著家族設計風格，經典三輻式方向盤和SONY出品的多媒體屏幕辨識度極高。因為空間原因，擋把前移並向後方傾斜，駕駛者的坐姿更接近於座椅的姿勢，整個按鍵佈局也都在駕駛者觸手可及的位置，方便操作。
從這張照片就能看出C-MAX有著寬敞空間的端倪，家族風格設計的中控臺按鍵佈局更合理，更方便操作。
三輻式方向盤集合著幾乎所有的功能性按鍵，能夠操作絕大多數多媒體功能和車輛設置等功能。
家族式儀表盤很難看出這是一款什麼車型，只能從5000rpm的紅線斷定這是一臺柴油發動機，低轉速才是柴油車的扭矩甜區。
多媒體系統與國內福特車型的系統有什麼太大差異，基本功能都一樣。在多媒體系統或取消或者隱藏光驅的當代車型中，這麼明顯的頂置光驅也是SONY的一大特色。
即便是柴油版的入門車型也標配了一鍵啟動系統，對熟悉這項功能的國人很友好。而同行的最新款低配大眾T-ROC就還是機械鑰匙扭轉式的點火開關，有些落伍。儲物空間和多媒體擴展口也是MPV車型不可或缺的，畢竟長途旅行對乘用空間和電子設備續航能力都有很高的要求。
車內人員觀察鏡是非常貼心的配置，能讓駕駛員直觀地瞭解到車內成員的狀態，這對讓駕車的家長觀察後座的孩子非常方便。
由於C-MAX的地板很低和轎車相當，車頂又和SUV車型相當，所以車內空間相當寬裕，座椅的角度和坐姿都能更符合人們的駕駛需求，在長途駕駛當中減緩疲勞感。
後排的三個獨立成人座椅能夠坐下三個成年人，只是對體型有點要求，長途乘坐的時候時間長了難免會產生倚靠導致疲勞感猛增。
體驗者身高182cm，調整好標準坐姿之後頭部還有一拳兩指的空間，相信我，如果打開天窗遮陽幕布的話還有更多空間。
後排頭部空間為將近一拳，這在小型MPV當中很出色，這也是C-MAX犧牲外觀設計換來的最大回報。
腿部空間為一拳，理由是C-MAX的軸距只有2648mm，僅相當於緊湊級轎車的尺寸，這個表現還算合理。
關於行李空間，我們在曾經放下了兩個28寸託運箱和兩個22寸登機箱，還有兩個雙肩揹包，這一切都是在沒有打開遮物簾和摺疊座椅的前提下做到的。
終於知道為什麼歐洲人更喜歡小型MPV車型了，因為C-MAX的駕駛坐姿和在餐桌前並沒有太大的不同，不會因為坐墊仰角不合適而小腿發麻，也不會因為轉向柱太過傾斜侵佔腿部空間，所以MPV的優勢盡顯。車內空間真的大到讓我們意外，隨處可見的儲物格和填不滿的後備箱讓我們大呼過癮，在歐洲狹窄的街道上沒有什麼比緊湊的車身和能高效利用的車內空間更令人羨慕了。
更大更軟更能裝
我之所以把福特C-MAX的駕駛感受放在文章末尾，因為我覺得這種“日用品”車型本身就不強調獨特的駕駛感受。在保持自身品牌的行駛特性之餘具有更高的寬容度，能讓不同風格的駕駛者輕鬆上手就已經非常棒了。當然，那是對於熟悉和習慣柴油特性的歐洲駕駛者來說的，像我這種極少駕駛柴油車的中國駕駛者還是想要細細體驗一下它的不同。
令人驚喜的是福特C-MAX得到了我們此行全部人員的一致好評，輪流試駕下來對於它的評價甚至要高於奔馳CLA獵裝車，非常棒。
無論是高速還是城市街道，福特C-MAX都能表現出一副輕盈靈動的狀態，或許這是柴油發動機特性的一個積極表達。
福特C-MAX搭載了一臺1.5L TDCi柴油增壓發動機，其實福特為它提供了多種動力版本，兩款汽油發動機和兩款柴油發動機以及它們不同功率調校的版本。偏好柴油的歐洲人更親睞低扭充沛的柴油機，在試駕了今天之後我終於感受到了它的好處。
這臺1.5L TDCi柴油發動機有著77kW(105Ps)和270Nm的數據表現，功率不顯眼但扭矩已經達到了2.0T汽油機的水準。當然，如果覺得還不夠有勁可以選擇2.0L TDCi版本的C-MAX。
啟動的一瞬間能感受到到比汽油機略大的振動，但隨後近乎靜止的怠速震感完全能媲美汽油發動機。如果車內隔音效果出色的話，甚至都不會聽到柴油發動機獨有的“噠噠”聲，僅能憑藉空氣中淡淡的酸味來判斷它的發動機屬性。缸徑和缸程為74*88mm，更長的缸程也能帶來更好的扭矩表現，這也是柴油發動機最受人親睞的地方。
與汽油機一樣，更小的排量有著更快的響應速度，充沛的低扭能夠讓它抬著頭竄出去。而且柴油發動機的後勁非常足，緩慢爬升的轉速並不讓我激動，但充沛的扭矩卻令我興奮。
其實我們想找一臺手擋福特C-MAX，這樣才是原汁原味的歐洲“日用品”，無奈之下只好用這臺6AT變速箱來解放左腳了。
歐洲城市的坡道特別多，尤其是摩納哥，坡道起步就是家常便飯，所以對變速箱的鎖止速度就有一定的要求，事實證明雖然它沒有手動擋車型彈離合那麼酣暢淋漓，但也能撓著前輪竄出去。唯一不足的地方就是它在換擋的時候響應有些慢，還好柴油機的扭矩能夠彌補這種不足。在狹窄的停車位裡輾轉騰挪也是福特C-MAX的拿手好戲，鬆開剎車就傾瀉而出的低扭完全不用駕駛者踩油門，停車的時候更方便也更省心。
福特C-MAX的懸掛系統整體偏硬，但又不會讓乘客心煩，對付溝坎的時候能表現出足夠的韌性，還能吸收一大部分細碎顛簸，這表現非常適用於歐洲常見的石板路。
充沛的低扭配合韌性十足的懸掛，整車的響應速度就變得很快。轉向偏沉穩，但並不遲鈍，低速時相當靈活。車速提升之後就一改靈活迅速，變身成美國味十足的MPV，柴油機低轉速巡航讓駕駛員能投入更少的精力來保持當前狀態。中途加速也不會令人失望，從100km/h加速到130km/h幾乎不費勁，跟在身後的CLA就需要降擋才能咬住它了。
高速巡航時的輕鬆與舒適是衡量MPV車型的重要條件，至於駕駛性能和樂趣真的比不上副駕酣睡的呼嚕更讓人覺得買對了車。
終於明白歐洲人為何偏愛小型柴油車，充沛的低扭更符合他們大油門起步的需求、更低的排放和油耗也能減少支出、MPV車型在尺寸和空間上達到了最佳平衡，他們真的把車當做工具來使用，完全以實用性出發，不會把不同需求參雜在一起來尋求中庸之道。福特C-MAX的表現已經能滿足絕大多數歐洲人的要求，是一臺足夠稱職的“日用品”。
原諒我不解柴油的風情
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