前言：
巴菲特在80年代末期投資過航空股，雖然最後賺錢了，但過程非常艱難，曾經一度想以虧損50%的方式斬倉。這也導致巴菲特常年不喜歡航空行業和航空股票。
然而在2016年三季度開始，他和芒格又開始投資航空股了，這是為什麼呢？為什麼要違反之前的原則呢？
在解答這個問題之前，我們先來聊一個簡單的投資理念。
丨為什麼要買入或賣出一隻股票？
在買股票的時候，尤其是作為個人投資者買股票的時候，我們常常會有這麼一種心態，類似於：這個股票我買了，後來它真的漲了好多，我是不是應該賣掉？
或者說得具體一點是：這個股票我買的成本是30塊錢，那麼現在都漲到60塊錢了，或者都跌到20塊錢了，我是不是應該賣掉保證獲利，或者及時止損呢？
實際上什麼時候賣股票永遠是非常難的，股市裡有一句話叫做“會賣的才是師傅”。
但實際上，如果用真正的理性分析，價值投資者唯一關心的應該是：這個公司未來還能帶來多少現金流，還能賺多少錢，業績還能做到多少。
至於你買這隻股票獲利了多少，成本是多少，虧損了多少，其實都不應該是賣掉一隻股票的理由。否則的話，過去十年間如果你拿著的是騰訊的股票，實在是有太多可以賣出獲利的時間點了。
同樣，我們之前講段永平投資網易的案例裡也說過，段永平說：
0.8美元買網易股票的不單是我一個人，但堅持持有到100美元的就不多。投資不在乎失掉一個機會，而是千萬不要抓錯一個機會。
該賣一隻股票的理由可能有很多，唯一不該用的理由就是“我已經賺錢了”。否則就很容易把好不容易找到的好公司在便宜的價錢就賣了。買的時候也一樣。買的理由可以有很多，但這隻股票曾經到過什麼價位，最好不要作為你買的理由。我的判斷標準就是是否有價值。
換句話說，我認為價值投資者賣掉一隻股票的唯一正確的邏輯就是：買入理由不再成立了。
這個道理如果反過來看，恰恰能解釋巴菲特和芒格為什麼要投資航空業。為什麼巴菲特要買入航空業呢？因為原來不看好航空業的那些理由不再成立了。
丨航空業發生了哪些改變？
1. 如今航空業的競爭形勢如何？
之前我們提到，航空業是一個競爭非常慘烈，沒有定價權的行業。這導致航空公司們的利潤率常年受到擠壓。然而這件事已經發生了改變。
從九十年代開始，航空公司就開始相互兼併，順便大量倒閉，那個時期倒閉的航空公司可能有上百家。
2005年之前，美國有九家大型航空公司，而整合正好在那一年開始發生——當年美國航空收購破產的全美航空並沿用了這個名字，3年之後達美航空與西北航空合併，再之後聯合航空與大陸航空合併，西南航空與穿越航空合併。從2005到2013年間，九家航空公司合併為四家，分別是美國航空、達美航空、美國聯合航空和西南航空。
而到了這幾年，這四家航空公司已經控制了美國市場85%左右的份額，曾經非常分散的美國航空業現在已經非常集中了。而排名第五的捷藍航空和排名第六的阿拉斯加航空分別是廉價航空公司和西海岸區域性航空公司，對四大航空公司的威脅很小。而我們都知道，巴菲特一個重要的投資理念就是“買壟斷不買競爭”。
其實在整合的過程中，美國司法部曾經擔心合併過度形成壟斷，2013年8月還向法院提起反壟斷訴訟，阻止美國航空和全美航空兩家公司合併。但最後兩家公司於11月12日與美國司法部達成協議，同意放棄部分重點機場的航班起降時刻、機位。最後司法部選擇了妥協，撤銷了訴訟，形成了今天接近於寡頭壟斷的局面。
2. 航空業現在形成護城河了嗎？
我們都知道巴菲特非常喜歡有“護城河”的企業，而企業一個重要的“護城河”就是准入門檻。對於美國航空業來說，近些年也形成了關鍵的准入門檻。
一是資本方面的門檻。
大部分國家都有外資持股航空公司的限制，比如我國是不能超過49%，歐盟是不能超過49.9%。相比之下美國的限制更加嚴格，禁止外資擁有國內航空公司超過25%的股份，這個規定除了直接禁止了外資全面進入美國航空業以外，還讓國內潛在的競爭者無法獲得外部資金支持。再加上新任總統特朗普上臺之後強烈的保護主義傾向，幾乎可以肯定不會放寬這項政策，這讓美國航空業形成了非常強的一種資本“護城河”。
第二道“護城河”是機場裡機位上的“護城河”。
我們之前在講攜程和去哪兒的時候提到過這麼一個觀點，就是所謂佔領“稀缺資源”的邏輯。當時我們說，一個恆定市場裡的稀缺資源，就是那些不太具備擴張性的、有比較高的獨佔性的、當你佔完了以後，別人很難進來再佔領的資源。
對於旅遊業來說，典型的稀缺資源就是酒店房間資源。因為酒店蓋起來總需要時間，是不可能一年多出50%來的。所以去哪兒當時正是抓住了這一點，花非常多的力量鎖定了這些稀缺資源，所以即使落後於攜程6年的時間，最後還是趕了上來。
這個邏輯運用到航空業上，就是飛機場的機位。
在經過很多年發展之後，美國現在主要機場的起降機位基本已經被“四大”佔滿了，新晉的競爭對手即使想要擴張，也面臨著即使有飛機也沒地兒停的尷尬，所以這種物理條件也成為了目前美國四大航空公司的“護城河”。
3. 航空業的成本降下來了嗎？
我們之前說，航空公司的高成本也是導致整個行業利潤率低下的重要原因之一。而其中燃油成本佔了30%左右。而這幾年能源行業最大的變化就是——石油的價格越來越低了。
關於石油價格為什麼越來越低，當然有很多原因解釋，比如技術上的頁岩油革命，或者中東政治局勢的變化等等。我並不是能源專家，所以不打算分析太多，但有一個事實是無法忽略的，美國目前已經基本實現了能源自給自足，並且已經允許向國外出口液態天然氣和石油。這標誌著美國從石油進口國轉變為了一個石油出口國。
於是，低油價開始逐漸造福航空行業，如果你去查一下幾大航空公司近幾年的利潤率，會發現每家公司都有一個明顯的提升。這就是整個行業成本結構改善的一個體現。
而且最關鍵的是，如今美國航空業的實際集中度比表面集中度還要高。不去研究你可能不會知道，目前這四大航空公司背後主要的股東幾乎高度重合：像先鋒集團（Vanguard）、貝萊德（BlackRock）、富達（Fidelity）等等這些美國最大、最老牌的基金，都是這四家航空公司排名靠前的大股東，如今還多了一個伯克希爾·哈撒韋。所以對於他們來說，讓幾大航空公司進行流血競爭也是沒必要的。
所以比起之前慘烈競爭的局面，如今的幾家航空公司更像是有點“串通一氣”來提高價格和利潤的“和氣生財”模式了。
比如在2015年初，達美航空把對乘客的積分計劃從按照里程積分改為按照機票價格積分，也就是說，新系統不再按照乘客的里程來計算獎勵，而是基於客戶實際的購票花費來計算。結果很快，全美聯合航空和美國航空公司就開始全盤照搬達美航空的做法。大家達成了和諧統一。
這種現象在包括經濟艙票價、托運行李的費用等等很多地方都得以實施，於是現在乘客在美國四大航空公司之間的乘坐體驗已經非常類似了。
丨買入航空股是個必然
之前那些“不買入”的理由已經漸漸消失，那麼“買入”可能也是一種必然了。
最關鍵的是，伯克希爾·哈撒韋的購買方式不是單家公司，而是一次購買“四大”裡2到3家的股票，所以與其說他們在買航空股，還不如說是在購買整個行業。
最後，我們就來用芒格的話來結束這篇專欄，看看他的解讀和我們的分析是不是一致。
對於投資航空公司背後的邏輯，芒格是這樣說的：
我對航空公司瞭解得不多，我只知道現在的情況是，航空公司比以前更集中了，而且航空公司是不可替代的。人們始終要坐飛機，好像沒什麼可以替代飛機。 另外，航空公司已經比以前少多了。以前，誰都可以新成立一家航空公司。新航空公司一成立，立即發動價格戰。在連年的價格戰中，航空公司的生意都被毀了。即使時至今日，惡性競爭仍在繼續，總有人願意鬥下去。有些政府經營的航空公司總是喜歡通過競爭來秀肌肉。 我覺得航空公司算不上多好的生意，投資航空公司也不是我們找到的多好的投資機會。 我們的出發點是，經過長期爭鬥，這個行業遭受的打擊已經夠沉重的了，而且整個大環境比過去有些改變。在航空公司上押注，我們只是有那麼一點點比別人強的優勢而已，算不上撿錢的機會。
瞭解賺錢的內在邏輯，不經過思考的投資，會是好投資嗎？？？？
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