牛電科技CEO李彥
2014年9月，徹底離開電信行業的“華科男”李一男創建北京牛電科技有限責任公司（後簡稱“牛電科技”），希望造出中國“最牛”的智能電動兩輪車。
這次創業，相比此前更加坎坷。2015年6月，小牛首款電動車N1發佈會結束僅兩天，李一男便因涉嫌內幕交易被逮捕。
時至今日，已出獄的李一男加盟梅花天使創投並擔任合夥人職務，只保留牛電科技股份，不涉足具體業務。
電動車行業的一條“鯰魚”
2014年9月，李一男創辦牛電科技，這是他第二次創業。據他說，這也是自己最後一次創業。
有些“土裡土氣”的電動車行業突然來了位互聯網“大神”，讓人們有些措手不及。而創始人的號召力和企業的互聯網基因，也帶來了多元化的團隊。
譬如，李彥曾任KKR私募股權基金運營副總裁，擅長管理體系搭建及規模擴張；副總裁胡依林為前微軟設計師，主要負責整車設計和研發；供應鏈副總裁何衛華參與過兩家公司的上市過程。
儘管李一男親自掌舵牛電科技時間不長，但這家公司的問世像鯰魚一樣攪動著電動自行車行業。
儘管廠商眾多，大多沒什麼科技感，更沒有智能互聯網基因。而牛電科技的第一步，是定義何謂“智能電動兩輪車”。
譬如，電池是電動車核心配件之一，小牛電動在國內首次使用先進的鋰電池技術替代原來笨重的鉛酸電池，既能直充，又能拆下電池帶回家充電。
以小牛電動U1款電動車為例，其電池重量僅5公斤左右，即便女生也能提到室內充電。如換做同容量的鉛酸電池的話，重量會是鋰電池組4倍以上。
想像一下，恐怕沒有幾個人願意搬著接近大桶純淨水的鉛酸電池上樓充電。而多出的重量對電動車本身也會是較大負擔，勢必也會影響續航里程。
智能的另一表現，是加入了“很互聯網”的功能。
如用戶能遠程控制App來實現車輛管控，還可以看到剩餘電量、天氣信息、附近維修點位置，能自動獲得充電提醒、電池提出報警、非法位移提醒等。
第二步，則是提升了行業的營銷玩法。
傳統電動車企業在營銷上普遍偏弱，一般傾向於花巨資找明星代言，然後在電視渠道投放硬廣，如雅迪找胡歌、李敏鎬，愛瑪找周杰倫，新日請成龍等。
而小牛電動將粉絲被稱為“牛油”，不僅建立官方社區，給“牛油”提供線上互動機會，還由公司提供支持建立同城會，定期組織“牛油趴”線下活動。
從官方論壇用戶反饋來看，如果只當小牛電動是輛普通電動車，其產品也達到了“省心安全不折騰”的要求，“黑科技”、營銷活動則是加分項。
如今雅迪、愛瑪、新日都爭先推出智能電動車，其中雅迪舉辦的騎行節也多少都有著“牛油趴”的影子，這多少可能受到小牛電動的刺激。當然，即便沒有小牛的攪動，雅迪們依然會佈局以上領域，只是時間上可能會有所放緩。
像做手機一樣去做電動車
幾乎每次小牛電動發佈會的開頭，都會提及電動車市場受歡迎的原因：城市交通如何擁堵，多麼適合這種綠色、環保、安全、健康的出行方式……
周邊其他電動車門店內，可能同一價位段有20多款車，但小牛電動店內車輛僅有四個系列，每個系列也只分為3-4種版本。
從2015年開始，牛電科技一直保持了1年發佈1-2款新車的“緩慢”速度。這種與主流手機廠商類似的節奏，被比喻為“像做手機一樣去做電動車”。
慢歸慢，店內每款產品都有獨特之處。
最早的N1系列是2015年發佈，分別為城市版、動力版，彼時價格分別為3999元和4999元，分別能跑80公里和100公里。
2016年4月發佈的小牛電動M1則是店員推薦的爆款車型，曾獲得德國紅點、美國idea等國際產品設計獎項，版本包括青春版、都市版、動力版、頂配版。當日，店內都市版M1報價為在5000元左右。
而2016年8月發佈的N1S系列，一定程度上是N1“升級版”，外形磨具都極為相似。
去年4月發佈的U1超輕量級系列則是“為上牌而生”。
中國各地電動車管理辦法差別很大，而U1在尺寸、重量，可騎行踏板、貼標位置等所有細節都按各省最嚴格標準設計，方便各地用戶順利上牌。
電動兩輪車最怕被偷，而與產品配套的牛油保，則解決了這一問題：一旦被盜，用戶可通過“丟失報案→50天內無法找回→牛油保賠付”步驟完成理賠。
值得注意的是，如果在卓刀泉周邊其他門店買輛普通踏板電動兩輪車，一般在2000元左右，而小牛電動普遍高出一截，價位都在3000元-10000元不等。
據瞭解，這一方面是因為鋰電池造價不菲，而且小牛所有車型的鋰電池都保修三年，周邊其他品牌的電動車電池普遍只保修兩年。
另一方面，小牛電動大部分零部件都是經過重新開發的，公司在江蘇也有自建工廠，這種做法前期成本較高，後期度過技術儲備期後，產品成本才能直線下降。
較高的價位，也積澱了一批中產階級用戶。
牛電科技對用戶數據進行過調研，發現其平均年齡在32歲左右，8成以上生活在一二三線城市，7成以上用戶每天都會使用其產品，4成以上為有車一族。
國內還有硬仗要打
除國內市場外，佈局海外也是牛電科技創立之初就定下的戰略方向。
2016年8月，牛電科技通過與經銷商合作銷售的模式進入歐洲。如今，小牛電動已在海外超過20多個國家擁有超過500個銷售網點和近10家旗艦店。
“今年公司將至少發佈兩款新車，目前確認的是6月12日將在巴黎盧浮宮卡魯塞爾廳召開新品發佈會。該產品不僅針對中國市場，也將面向海外市場。”李彥說。
海外戰略雖擴大了未來想象力，但牛電科技還有場硬仗要打。
其一，線下佈局還需提速。
當 OPPO、vivo 手機銷量超越小米，不僅是體現在硬件產品上的競爭差異，另一個不得不避開的話題則是“線下渠道”的實力。對硬件來說，用戶好像更需要去觸摸體驗，手機如此，電動車更是如此。
在國內，小牛電動曾一度依賴線上售賣，但近年來也在線下廣泛佈局。目前公司服務網絡已覆蓋超過150個城市，國內佈局500多個銷售網點，海外佈局650多個銷售網點。
“目前大部分門店是合夥人加盟的形式。總部對門店進行統一管理和培訓，儘可能實現品牌形象以及服務標準統一。”李彥說。
其二，出行領域其他玩家帶來的衝擊。
譬如，共享單車的發展一定程度上會影響電動兩輪車銷售，尤其是大城市裡“軌道交通+共享單車”的方式，有時比電動車更加快捷和安全。
其三，山寨車型大量出現。
譬如，N1剛推出時辨識度非常好，但一段時間後類似車型就多起來了。
對此牛電科技副總裁胡依林曾表示，產品發佈之前公司會把外觀專利、結構專利、技術專利全部拿到，但如果碰到抄襲，取證、維權都是比較難的事。
其四，電動車的便捷、環保、價位低等優勢是不爭的事實，但安全問題卻是繞不過去的坎。
譬如，早在2014年武漢便出臺規定，所有立交橋、高架路、過江橋樑及隧道、地下通道全天禁止電動自行車通行。
此外，今年5月，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發佈了《電動自行車安全技術規範》，對整車質量、腳踏騎行能力等主要技術指標做了較大調整，增加了防篡改、防火性能、阻燃性能、充電器保護等技術指標。
2019年4月15日之前屬於過渡期，過渡期過後不符合國標的車輛將不允許售賣。新國標要求整車重量（含電池）不大於55kg，對傳統鉛酸電池來說很難做到。不過，小牛電動一直用的鋰電池本身就具備輕便優勢。
“小牛將《新國標》作為接下來產品設計與生產的不二準則。不過，滿足國標僅是基礎，在此之上我們要為用戶提供更好的出行體驗服務。”李彥說。
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