315之前，大眾公佈了雄心勃勃的新能源電池計劃，預計全球採購500億美元……
這其中，寧德時代超常發揮，打敗了LG、三星、松下等日韓系，成為最大贏家，得到了大約200億美元的訂單。而在搞定大眾之前，寧德已經拿到了奔馳和寶馬的訂單。
寧德封王，比亞迪遜位
講真，即使沒有獲得大眾奔馳的訂單，寧德時代就已經封王，寧德時代估值已經超過1500億元，即將超過比亞迪目前1700億元的市值。
在剛剛過去的2017年，寧德時代也第一次封王，在全球動力電池排名中，寧德時代以12G的優勢排名第一，松下以10G的能量排名第二，比亞迪僅以7.2G的成績排名第三。特別是比亞迪，此前全球電池新能源大王、中國新能源標杆的地位，事實上已經被掰掉。更可怕的是，不僅寧德時代超過了比亞迪，在比亞迪的身後，還有大批新能源新兵在快速奔跑。
比如沃特瑪，2017年拿到了5.5G的訂單，與比亞迪的7.2G之間僅有不到2G的差別，其後還有國軒高科、北京國能、比克動力和孚能科技等奮起直追的新兵。比亞迪的領袖地位岌岌可危，甚至能否站穩第一排都成問題。
要知道在幾年前，比亞迪還是新能源的唯一代表，讓戴姆勒欣然下嫁，巴菲特親自站臺背書，無數比亞迪粉激動得熱淚盈眶，夜不能寐。
點錯科技樹
比亞迪遇到的更嚴重的問題不是產能的衰敗和市場地位的削弱，而是很可能點錯了科技樹，上錯了賊船。
我們都知道，比亞迪靠磷酸鐵電池起家，在這一領域的地位超然，其鐵電池技術威震全球，橫行宇宙。裝載鐵電池的比亞迪大巴出口到美、英、日等發達國家和地區，成為比亞迪新能源的超級名片。在乘用車領域，鐵電池似乎並不受歡迎，雖然很安全，高度成熟，卻有一個缺陷，即能量密度低，掉電快。這與能量密度高的三元鋰電無法相提並論。而國家的新能源汽車補貼政策，毫無疑問表達了對於技術先進性的認可，直接選擇了在鐵電池和三元鋰電之間的站隊。
根據最新的新能源補貼政策，電池系統能量密度達到120wh/kg可以拿到全額補貼；如達到140wh/kg，補貼還可增加一成。這顯然是對於能量密度高的三元鋰電的認可，以及對於能量密度低的鐵電池的批評。
在比亞迪和寧德時代之前，國際上也曾經有鐵電和鋰電之爭，當時有著鐵電技術的的AESC初期佔據優勢，成為雷諾和日產新能源車的標配，後來雷諾和日產叛變鋰電，AESC很快被三元鋰電的LG和松下們打得遍地爪牙，最後被資本獵人金沙江收購。
聯想到幾年前，比亞迪對於三元鋰電的不屑一顧和傲慢，如今的態度則是急轉直下，令人唏噓。值得肯定的一點是，由於在電池技術上的改弦易轍，比亞迪已經從技術上的引領者，變成三元鋰電的追隨者，兩者地位的分量截然不同。
複合身份令人敬而遠之
導致人們對於比亞迪悲觀的最根本因素，還是比亞迪與寧德時代發展模式的區別。
比亞迪屬於典型的內向型發展。此前比亞迪電池只為自己生產的汽車配套，其產銷量受制於比亞迪汽車的產銷量。比亞迪汽車賣得好，電池產量就大；賣得不好，電池就堆積如山。
記得在多年前，筆者就曾經以誠懇的態度撰文，奉勸比亞迪不要做自己的守墓人，應該做新能源汽車的英特爾。以比亞迪在技術方面的痴迷和長處，如果放棄整車，只生產電池，然後給所有車企配套，絕非今天這個樣子。
如今比亞迪在汽車領域，連前十都無法排進，其單月銷量，不及吉利或長城的一款爆銷車型，並且新能源電池又被眾多後起之秀超越。
比亞迪顯然過於自大，想要贏家通吃，肥肉吃骨頭也啃，結果就是自己跟自己玩，沒人陪著，現在玩不下去了只好去找人玩。2017年，迫於形勢的比亞迪宣佈，自己的電池也可以供應其他車企，但為時已晚。一方面，市場上的電池供應廠家比比皆是，寧德時代等已經長大成材；另一方面，人家寧德時代們的鋰電技術更先進，產量更大，更受青睞。
更重要的一點，比亞迪和寧德時代身份不同，因為對於長城、長安，以及大眾、奔馳來說，寧德時代就是一家純粹的電池供應商，對自己只有幫助，沒有威脅；而比亞迪的更大身份是一家汽車廠，它在供應電池的時候，同時還生產汽車，既是供應商，又是競爭對手，買其電池在某種程度上可以說是資敵。這讓比亞迪的優勢再打折扣。
隨著寧德時代們的崛起，比亞迪的黃金時代和神話時代已經落幕，它身披的高科技光環和新能源領袖的斗篷也已經陳舊不堪，今天比亞迪的市值是1700億元，而創業才幾年的寧德時代估值超過了1500億元，趕超過比亞迪勢在必行。當然，比亞迪也並未坐以待斃，它在迅速轉產三元鋰電，另外其汽車產品的顏值、性價比等也在不斷提升。
總之，在2018年及以後的日子，對於比亞迪將是一個巨大轉折，至於前路如何，目前還是個未知數。
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