利益相關，我在廣島聽取了馬自達常務執行董事、馬產品技術主管人見光夫對於油耗與排量的看法。以下數據圖表均來自人見光夫。
先上結論：
1 中國政府徵收發動機排量稅，而不是徵收燃油稅是對技術研發錯誤的指引
2 各OEM開發小排量增壓引擎，只是政治正確的選擇，這樣可以賺到低稅率的便宜；但小排量增壓引擎並不比大排量自吸引擎省油。
接下來我對結論1進行解釋，舉一個栗子
一個人吃飯用大碗就能證明他一定吃得多嗎？用大碗的人就一定要接受“大碗”稅的處罰嗎？為什麼不直接把稅加在大米上，誰吃得米多，誰受懲罰多，而不去管誰用怎樣的碗？
舉第二個栗子
你是公司的HR，你覺得招一個同濟畢業的還是招一個藍翔畢業的性價比高呢？一個正常的HR應該問，要看找他幹啥了。如果是開挖掘機，肯定藍翔性價比高；但如果是設計挖掘機，那同濟性價比高。
我把它翻譯成汽車工程的語言，小排量增壓發動機與大排量自吸發動機誰燃油經濟性好，我們要先看工況對吧？
馬自達的人見光夫認為歐盟NEDC工況很不符合日常老百姓開車的情況，小排量增壓車和電動車都佔了便宜。下面這張圖是歐盟NEDC與德國ADAC實際測試的對比。左圖是電動車的情況，在ADAC測試下，電動車的油耗比NEDC的理論值增加了15%到45%（人見光夫沒有透露A\B\C是哪個品牌的車）。右圖是內燃機的情況，許多汽車在ADAC的測試下要比歐盟NEDC理論油耗結果高15%。很多佔便宜的都是小排量增壓，而馬自達自己的2.0自吸引擎基本上沒有太大偏差。
劃框的區域裡面的不同品牌引擎的實際油耗都遠遠高於歐盟NEDC測試的理論值。下面這張圖解釋了小排量增壓更容易應付考試的原因。小排量增壓在低扭矩情況下要比大排量自吸省油。但只要你踩油門提速，油耗馬上就上去了。
在發動機1500轉的情況下，獲得40Nm扭矩時馬自達的2.0自吸引擎比別人家的1.0增壓、1.4增壓費油，但如果要獲得60Nm扭矩時，馬自達的自吸引擎就變得省油。
歐盟的NEDC的工況比較松（低扭矩用得比較多），但美國的FTP工況就嚴格很多（高扭矩要求比較多）。美國工況是加速、剎車的使用頻度比歐盟多，這就很接近中國的真實情況。
黃色線是歐盟工況標準，黑色線是美國工況標準。你大概能感受出它的差別了吧？更多關於工況的知識可以看@云云的回答各國汽車排放油耗試驗採用的循環工況都有哪些，分別有什麼特點？ - 汽車行業。人見光夫認為自己開發的引擎在歐盟的標準下測試油耗是不公平的，而他在美國測試油耗成績很好說明了自吸引擎的潛力。
對於改善低扭矩輸出工況下的油耗，人見光夫認為自己的解決辦法可以是汽缸停缸，這樣2.0發動機可以在所有工況下戰勝3缸1.0增壓和4缸1.4增壓。
人見光夫不斷強調增壓引擎的成本要比非增壓引擎高。汽車企業不應該因為政府愚蠢的方向而把研發投入到錯誤的方向上去。人見光夫認為在豐田、大眾內部也有很多其他的工程師抱有與他相同的看法。
從內燃機自身的角度去降低油耗，最佳的選擇是稀薄燃燒——讓燃油更均勻更充分地與空氣燃燒。大排量自吸車通過稀薄燃燒降油耗的空間遠比小排量增壓要高。目前馬自達的黑技術創馳藍天可以將壓縮比提高到14，而他們有計劃進一步提升到18。
總結：馬自達是日本一朵“奇葩”公司，專注於各種暗黑技術。德國奔馳玩不動轉子了，馬自達玩。其他日本品牌大力研發K-car小引擎的時候，馬自達研究柴油引擎。豐田本田跑F1、三菱斯巴魯玩WRC的時候，馬自達成為唯一贏得勒芒24小時耐力賽冠軍的日本企業。全世界都在迎合中國法規搞小排量增壓的時候，馬自達堅持認為自吸高壓縮比引擎更好。奇葩，祝你一路綻放——最近的魂動設計都很酷酷的。
OK，最後問題來了。人見光夫拋出的歐盟標準下（其實中國標準是參考歐盟的）理論油耗與實際油耗不符，尤其小排量增壓引擎更不靠譜的事，寶馬、奧迪、PSA、雷諾、大眾、你們怎麼看？其次，政府是否認真考慮一下不要徵排量稅，而是直接徵燃油稅，這樣對技術開發人員來說更公平。
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