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只有更好，沒有最好，只有永恆不斷的追求！
奧迪和斯巴魯都是全時四驅的執著追求者，不過要特別說明的是，這兩個車企所採用的四驅系統主要是為了增加操控性、過彎極限、高速循跡性、溼滑路面的穩定性而研發的，和越野無關。下面和大家一起探討一下斯巴魯和奧迪的四驅技術！
兩個車企量產四驅車型的歷史：
請注意，這裡我用了“量產”這個詞，其實，四驅汽車的歷史最早可以追溯到1902年，奔馳製造了世界上第一臺全時四驅車，由於種種原因，四驅車並沒有發展起來。扯遠了......
斯巴魯：世界上第一輛量產四驅汽車-斯巴魯Leone在1971年7月問世，採用世界上第一個“溼式液壓多片離合器”，利用一個按鈕實現動力傳遞到後輪，這是現代斯巴魯左右對稱全時四驅的雛形，根據這個雛形，斯巴魯在全時四驅的路上越走越遠，實際上，斯巴魯的四驅系統有很多種，使用環境也各不相同，到目前，斯巴魯除了brz以外，全部都是全時四驅車型。
- 奧迪：1980年，奧迪的第一代quattro全時四驅系統問世亮相在日內瓦車展，安裝在奧迪80的底盤系統上，創新的利用空心軸傳遞動力到後軸差速器。實際上，奧迪的四驅系統按照機構分，總共可以分為3代，第一代quattro的中央差速器和後軸差速器帶手動鎖止功能。駕駛者可以根據不同路況需求，通過中控臺的鎖止開關控制差速器的工作狀態。從第二代的quattro開始，奧迪採用了託森差速器作為中央差速器，並隨著託森差速器的升級，quattro也跟著一起升級。最新一代的quattro ultra終於不再採用託森，改為自己開發的冠狀齒輪+多片離合器作為中央差速器，不過，這也終結了奧迪作為全時四驅車型的歷史。
斯巴魯的四驅技術：
斯巴魯人四驅系統有很多種，在不同的環境、不同的車型有不同的匹配：
- DCCD式全時四輪驅動AWD系統（主要應用在賽車以及STI)車型，這是斯巴魯最為強悍的四驅，系統共有前、中、後三個限滑差速器，採用扭矩感應機械式粘性防滑差速器LSD以及電子粘性防滑差速器LSD協同工作，當偏航傳感器發現車輛轉向不足或轉向過度時，可以實時調整前後車輪、左右兩側車輪的扭矩分配，糾正車身，使汽車的過彎極限得到極大的增強，極大的提升了汽車的操控性能。
VTD全時四輪驅動系統：這套系統主要應用在上一代的車型：力獅、傲虎、馳鵬等3.0L的H6發動機，一般匹配VTD，這是具有真正意義的全時四驅系統，根據汽車行駛狀態隨時動態調整扭矩分配。採用機械的複合行星齒輪中央差速器，前後輪扭矩分配比例45:55，而且系統還裝配有後限滑差速器LSD，可以根據實時監測到的速度、輪速、節氣門、變速箱擋位等數據，動態調節多片式離合器，實時調整前後輪扭矩分配。缺點是油耗稍高！
- ACT-4：現款的森林人、傲虎、XV等車型普遍裝配，這款四驅系統採用電控多片離合器作為中央差速器，前、後輪採用開放差速器，輪間動力分配則採用電子限滑輔助，總的來說，這款全時四驅系統更多的是採用程序控制以及狀態檢測自動分配扭矩，這是斯巴魯最簡單的四驅系統，系統可以檢測節氣門、發動機轉數、速度、前後輪的轉速差等參數，同時對汽車行駛狀態進行控制、分配扭矩。主動增加對後輪的扭矩輸送，以控制牽引力。ACT-4是目前最為省油的全時四驅，2.5排量的自然吸氣發動機，工信部油耗7.1L/100km。
- LSD中央防滑差速器AWD：中央差速器採用帶有錐齒輪的中心差速器與粘性防滑差速器LSD。前後軸扭矩分配模式是50：50，當前後輪打滑產生轉速差時，LSD對中央差速器的差動進行限制，以保證穩定的牽引力。LSD四驅主要應用在手動車型。
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奧迪的四驅技術：
- 奧迪的quattro是一個四驅品牌，總得來說分為兩類：一個就基於縱置發動機的以託森差速器為中央差速器的純機械四驅，另一個是基於橫置發動機的翰德四驅系統，以多片離合器為中央差速器。兩種四驅性能區別天差地別。這裡著重介紹託森差速器的四驅系統。
從第二代開始一直到第五代，quattro就一直採用託森差速器為核心作為中央差速器，託森A、託森B、託森B+EDL電子差速鎖、託森A+ESP，反正奧迪把託森差速器玩得出神入化，可以說，沒有託森差速器，就沒有奧迪四驅的輝煌，託森差速器根據蝸輪蝸桿傳動的單向傳遞原理，在內部差動轉矩較小時起差速器作用，在內部差動轉矩增大時，迅速自鎖，使動力直接傳遞，不再起差速作用，而起到鎖止的作用。
- 從第六代開始，奧迪突然棄用了託森，該為使用冠狀齒輪+多片離合器結構作為中央差速器，甚至奧迪給ip為這個系統起了一個新名字：quattro ultra,但是奧迪也徹徹底底的把將全時四驅改為適時四驅，這難道是奧迪的全時四驅的終結？沒有了全時四驅的quattro，是奧迪粉們永遠的痛，期待全時四驅迴歸！當然，新的四驅模式帶來的好處是油耗的降低，100公里油耗降低0.3L。不過，把全時四驅變成“全時可用四驅”，代價真的很大！這裡面有沒有大眾的Quattro想要擺脫豐田的影子？因為託森差速器的專利和供貨是由豐田旗下的捷特科提供的！換句話說，託森差速器目前屬於日本！
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奧迪和斯巴魯那個技術更強：
個人認為，從四驅技術本身來說，沒有強或不強，只有適合和不適合，四驅技術無非就是扭矩分配和輪間限滑，從機械結構上來說，基於託森的強大能力，奧迪的quattro性能很強大，但是和斯巴魯DCCD相比，自然是有所不足，和斯巴魯的VTD相當，比斯巴魯的ACT-4強一些！而奧迪最新一代的quattro ultra 採用的冠狀齒輪+多片離合器的結構應該與ACT-4相當。
以上只是個人看法，如有不當，歡迎留言！手機回答車友問題，敬請關注眾口說車！
眾口說車
這個問題要從幾個方面去分析，首先奧迪的四驅系統不是以越野為導向的，Quattro 系統研發之初是為了提升奧迪在賽車比賽中的車輛穩定性。所以說也能看出來奧迪一直把自己的四驅系統的宣傳方向就是運動，還有溼滑路面的穩定性。
而這個系統的核心是託森差速器，所以我說的內容也只建立在使用了託森差速器的奧迪車型上面。這個系統利用蝸輪蝸桿行星齒輪結構，工作方式是純機械式的，無需任何電子系統介入。在直線行駛的時候託森差速器是前後50：50的動力分配，這個時候差速器殼體裡面的行星齒輪自身並不轉動。當汽車加速時，由於後輪附著力增大，託森差速器會自動向後輪分配更多的動力來獲得更大的有效牽引力。
同樣的道理，當車輛加速出彎的時候，後輪附著力增強，它會自動的把扭矩分配給後輪，這相當於一種偏向後輪驅動的系統，而後驅車型擁有更好的彎道操控極限和更高的過彎速度，託森差速器剛好滿足了這個需求。當車輪打滑的時候，由於轉速差增大，託森差速器優惠把更多的動力分配給沒有打滑的車輪來讓汽車擺脫困境。
所以說有託森差速器的Quattro系統是一套兼顧公路性能和通過性的全時四驅，不借助電子設備，只靠機械結構來達到性能上的需求，所以有著很快的響應速度，不依賴電腦。而且這個系統體積小，重量輕，還不用專門保養。而事實是，如果沒有託森差速器的車型，Quattro系統就不完整，也就沒有什麼優勢了。
斯巴魯的四驅系統被稱為左右對稱全時四驅系統，而且在不同的車型上還有所差別，但區別就在於中央差速器的形式和前後的動力分配，和那些在前驅或者是後驅基礎上研發出來的四驅系統相比，左右對稱全時四驅系統可以稱得上是“純四驅”了，因此在過彎的極限動態特性上，斯巴魯可以實現真正的“中性轉向”，在彎中加大油門，你會感覺錢後輪的發力非常均衡，沒有推頭和甩頭，也不會甩尾。
當然他也有極限，要是油門加的太大，前後輪胎也會突破極限，出現漂移的現象，但是前後輪的滑移基本上是同時出現的，所以就算是滑出彎道，也是橫著出去，而不是一頭扎出去或者是調了車尾甩出去。
所以很多人開斯巴魯的車型會覺得四驅很穩，就是這個道理，而很多城市suv的四驅系統什麼智能四驅，適時四驅，平時是兩驅的，只有出現驅動輪打滑的時候才會啟用四驅，這種四驅系統其實對公路上的操控沒什麼幫助，只是對低速的脫困，打滑，還有增加牽引力而已，所以說想要在公路上通過四驅系統提升操控穩定性，必須是全時四驅，或者是可以人為調節的分時四驅。
這兩個四驅系統並沒有好壞之分，如果真要分個高低，斯巴魯的四驅系統因為可以根據中央差速器的不同而有不同的取向，所以能夠勝任更多路況環境。奧迪的四驅系統依賴託森差速器，斯巴魯的四驅系統可以說是看家本領，但是維護和保養只能去4s店，略微麻煩。所以說並無好壞之分，都是提升公路性能的利器。
希望我的答案可以幫到你。
淡墨說車
大家也都聽過一句很吊的話：“世界上至於兩種四驅，一種是奧迪四驅，另一種是其他四驅”。奧迪的四驅真的跟“奧迪燈廠”一樣實至名歸嘛？我們來看看。
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奧迪的四驅有三種行駛，但都以Quattro命名。斯巴魯則有5種形式，其中三種常見的命名為：dccd、vtd、act—t，斯巴魯的車大部分都採用了四驅方式，一般都為全時四驅系統；而奧迪的很多車子都沒有四區系統的。
雖說大家都奧迪的四驅瞭解比較多，也比較有名。但實際上，世界上第一個全時四驅系統是斯巴魯在1972年生產的。奧迪的Quattro的全時四驅系統是在1980年生產的。說以說斯巴魯才是四區鼻祖，而不是奧迪！
實際上奧迪的Quattro是一個四區品牌，在不同的橫置和縱置形式上匹配了不同的中央差速器，統稱為Quattro。不同匹配的方式其得到的效果差距還是很大的。
斯巴魯的車子都是採用的縱置發動機佈局，現款車自動變速箱內集成了act—t的多片離合器中央差速器，而最強大的dcct和vtd不是怎麼常見。
那兩個品牌的四驅，到底誰的表現更好呢？其實真的不好說，各有特色。
公路上時，無論是轎車還是SUV，全時四驅系統強調的是溼滑路面的穩定性，斯巴魯的車在水平對置發動機搭配四驅系統，在冰雪路面表現更好一些的。
奧迪採用的託森差速器，雖然反應更敏捷高效，但受限在結構的弊端性，傳遞的力矩是不能完全鎖定的因此Quattro的四驅在過交叉軸時表現一般。
斯巴魯的ctv-4採用了多片離合器，因此長時間運行工作時會產生大量的熱，導致溫度過高效能下降，最大隻有50%的效率。
兩種哪一個更好？雖說奧迪的Quattro效率更高，但最新一代的Quattro ultra已經放棄了託森差速器，也採用了多片離合器。
各有千秋！你怎麼看？
聊聊二手車
斯巴魯的四驅系統大概可以分為
搭配cvt的act-4
搭配at的vtd
以及搭載在翼豹STI上的頂級版本DCCD！
奧迪的四驅系統，無論那種都是以quattro命名。
而quattro系統也分為全時四驅和分時四驅。
其中還分多片離合和託森中控差速器，託森差速器還分第幾代（目前為止不記得是第七代還是第八代了）。
單單將汽車四驅系統來說的話！
可以做個簡單的排名
＜第四代奧迪quattro多片離合差速器四驅系統＜斯巴魯act-4＜斯巴魯vtd
1、DCCD
DCCD確實厲害，但是這套四驅系統只有斯巴魯WRX STI 獨有，可以手動更改前後扭矩分配的四驅，放到那部車子上都是神器，這個屬於競速級別的平臺了，輸出能力比較強，翼豹STI跟三菱的EVO在WRC上爭奪不朽那十年。
初代機！斯巴魯555！
2、奧迪託森差速器quattro四驅系統
奧迪託森式差速器計非常巧妙，整個差速器把路面和車輪設計成了差速器運作的一部分，純機械式的無延時扭矩分配，神奇的是這差速器會自動向附著力高的車傳遞更多扭矩，非常牛的設計。
在極限狀況上甚至能夠將扭矩前後分配到前0後一百,甚至是極限狀態下能夠將所有的扭矩傳遞在同一側的車輪！
這套系統同樣成名於WRC賽事上的，代表車型為奧迪S1 sport quattro！
3、斯巴魯Vtd
Vtd就是多了扭矩分配的全時四驅系統，斯巴魯做的確實不錯，由於使用了部分傳統的全時四驅結構,普遍被認為好於act-4。
4、斯巴魯Act-4全時四驅
Act-4是運用多片離合中差的全時四驅，至今還有很多人認為它不算做全時四驅，但事實上它就是全時四驅，各種論壇測試也都證明了，性能還算不錯，緊湊級suv裡面算好的。
5、奧迪quattro多片離合差速器適時四驅系統
奧迪適時四驅，由於沒有使用託森差速器，使用的是翰德的技術，相當是失去了靈魂的quattro，性能不算強悍，但是平時的公路四驅，完全夠用。
這樣一套適時四驅系統一般應用在q3等一些發動機橫置佈局的車是quattro裡面四驅能力最差，匹配的是HALDEX（瀚德）多片離合器式四驅系統（與大眾途觀基本一樣）。
另外，由於斯巴魯使用水平對置發動機，相對車身底盤中心較低，配合上強悍的DCCD四驅系統，在冰雪路面上的循跡能力和穩定性會更強一點。
奧迪的託森差速器四驅系統受限於結構方面，並沒有完全抱死，導致傳動效率有所損失，比起DCCD還是稍遜一籌。
而在公路上奧迪的託森差速器傳動扭矩會變得十分的靈敏，能夠將輪胎的每一分抓地力發揮到極限，所以在直線上出現了爆改的奧迪S3也有膽量正面剛一些百萬級的跑車！
斯巴魯第一款量產全時四驅出現於1972年，斯巴魯LEONE搭載著Symmetrical AWD系統。
奧迪第一款量產全時四驅quattro出現於1980年
（1977年大眾為德國軍方製造了一款名為lltis的四驅越野車，它在冰雪路面等複雜路況下都有著的優秀操控性能。）
在四驅系統上兩家都十分強，要歷史有歷史，要戰績有戰績，要技術有技術，在不同的領域上各有各的優勢。
希望各位看官能夠根據自己的錢包厚度，用車途徑，偏好方向等等，取得一個平衡的位置。
玩車品
奧迪quattro
翻開quattro的歷史那絕對是一部蕩氣迴腸的賽車史，那些獲得的榮耀和經典的瞬間肯定會讓你熱血沸騰。奧迪quattro誕生於1980年，有個小趣聞就是當年由於配備了quattro的奧迪賽車在80-90年代間總是橫掃拉力賽，因此賽事主辦方先是要求奧迪賽車增加負重參賽，之後又不得不宣佈停止quattro技術在拉力賽上使用，於是奧迪退賽了。
quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，而對於奧迪來說quattro還有其他含義。1980年奧迪公司研發了quattro四輪驅動系統，並把它裝備在一輛基於奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。
從1987年的30多年裡，quattro的核心在於託森（Torsen）差速器，而且還是全機械調整的一套差速器，目前大部分奧迪quattro車型上使用的中央差速器都是第三代託森差速器。奧迪quattro的優越性差不多可以說成是託森差速器的優越性。
其實，託森也是一個很奇特的品牌，發明者是美國人，目前的製造公司是豐田旗下的JTEKT TORSEN，至於傳播者，則是奧迪。打開託森的官網，就可以一輛A6 Avant停在官網首頁。
簡單的說，quattro利用純機械的手段，做到了絕大部分使用四驅都能做得事情，並且因為純機械，可靠性更高，耐用性更強，響應更靈敏，而且它是主動的分配動力。它的特點就是傾向於正常駕駛中穩定性和安全性，而且也具有一些越野能力，畢竟這是機械系統相對於電子系統的先天性優勢。
當然，凡事都不是一塵不變的，隨著這一代奧迪A4的發佈，奧迪同時發佈了全新一代的quattro ultra系統。在最新的quattro系統上，奧迪放棄了堅持多年的託森差速器，轉而投入了多片離合器的懷抱。quattro ultra可以做到前後軸完全解耦，在一般路況較好的情況下，車輛可以將全部動力輸出到前軸上，和一輛前驅車沒有不同。燃油經濟性就能夠得到一定的提高，奧迪稱效率提高了5%，每百公里節油0.3升。
代價就是，這種新quattro系統不再是“全時啟用（permanently on）”，而是“全時可用（permanently available）”，不過因為quattro ultra可以主動開啟並保持四驅，所以和通常所說的適時四驅還是有所區別，但與全時四驅也有不同，為了好聽將其列入全時四驅也不無不可。
不過，quattro ultra系統採用了多片離合器，扭矩分配原理與Haldex系統相同。所以，在高負荷越野條件下很容易出現四驅系統過熱的情況，儘管這套系統可以將100%扭矩分配至某一根軸上，但越野的可靠性上仍不能與託森式相比。
斯巴魯 Symmetrical AWD
與上面兩位德國大佬不同的是，斯巴魯的四驅系統最早是用在自家的越野車上。直到1971年斯巴魯Leone問世，它是第一款四驅斯巴魯轎車。這也與日本東北部的天氣有著密不可分的關係。無論是在青森縣還是北海道，漫長的冬季給人們的出行造成了很大的不便，而當時的日本普通百姓又買不起越野車，所以，Leone的誕生也就順利成章了。
與奧迪quattro的經歷類似的是，讓斯巴魯的四驅系統真正聞名於世的同樣是在拉力賽場。1993年WRC的賽場上，科林·麥克雷駕駛力獅賽車首次為斯巴魯車隊奪取了WRC的冠軍，隨後在科林·麥克雷的駕馭下，前後軸和發動機完美對稱的斯巴魯，逐漸表現出了獨特驅動結構的優勢，在拉力賽場上一路披荊斬棘，連續斬下三屆車隊總冠軍。
同樣是有了WRC這個好廣告，斯巴魯翼豹WRX開始風靡世界，成了眾多車迷心中的夢中情人。就在斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi（斯巴魯高性能部門）以翼豹WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型，該車輛性能已經與普通WRX版車型有明顯差距。同年11月，翼豹WRX STi進行了小改款，增加了DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統。DCCD也達到了Symmetrical AWD（對稱全輪驅動）的技術頂點。
DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的優勢發揮到最好。裝備DCCD系統的車型擁有前、中、後三個差速器，駕駛者可自行設置四驅車輛的動力扭矩分配，當然對駕駛員的駕駛技術也有很高的要求。這套系統可以說是今天介紹的四驅系統中，最為強悍的了。
當然，這套斯巴魯旗下最好的四驅系統並不對所有斯巴魯車型開放，就如同在奧迪A3、奧迪TT這樣的橫置平臺上的quattro性能不及縱置平臺的一樣，在中低端車型上能買到的四驅系統就比較普通了。在DCCD下，斯巴魯還擁有帶扭矩分配的VTD以及運用多片離合中央差速器全時四驅的ACT-4。
總的來說，斯巴魯的四驅使用方向與奧迪並不完全相同，它更加註重與在道路條件差的情況下的脫困能力。這樣的差別也與這兩家廠商最初使用四驅系統的初衷類似。
所以，可以得出下列排名
奧迪多片離合器式 < 斯巴魯ACT-4 < 斯巴魯VTD < 奧迪quattro ultra < 斯巴魯DCCD
買車大師
兩套四驅的發展思路不一樣。斯巴魯雖然不具備越多硬派SUV的狂野，但它的四驅系統在越野方面還是很牛的，看了越多都市SUV比拼越野的視頻，斯巴魯基本在都市SUV中算是王者，岳父的車是森林人，複雜路況表現確實不錯。奧迪的四驅發展初心是為了車輛穩定性，在拉力賽中佔盡優勢，甚至一度禁止在拉力賽中使用四驅系統。另外，quattro的冰雪路面的表現無人能敵。
