對於我而言，在這個世界上，有三種車，一種靠顏值征服我，一種靠感受征服我，還有一種車，無論如何也搞不定我。我之前從來沒想過，CLS竟然會是第二種車。從“佛系”到“驚喜”，開過，就想有一臺。
坦誠說，我對CLS的外觀，是有些想法的，說得再直白一點，我並不滿意它的造型設計，但這些，我想最後再談。這一次，我不想按套路出牌，我就想先告訴你，CLS是怎麼搞定我的。
我事先知道這是一輛四驅的，不用五秒就能突破100km/h時速的快車，誰都會忍不住想要試試它的實力，可從我坐進車裡，腦袋靠到頭枕上的那時開始，就已經被一種強烈的氣場所感染，這個氣場讓我把試探車輛的慾望慢慢淡化掉了。
枕在軟綿綿的頭枕上，我的身體不自覺地放鬆想讓自己找個更愜意的姿勢，一邊讓自己的感官沉浸淡雅的內飾色調、車內的氛圍和氣味上，香氛系統發出的味道是流動的感覺，像拂著清風的花田。
環顧車內，所有目光所及之處都是精緻和大方的感覺，即使我知道車裡大部分的電子部件，都是在奔馳通用的產品，但我仍然會忍不住想讚歎一下他們組合在一起的時候，是多麼融洽。在地庫裡，有超大調節自由度的氛圍燈有一種說不清的曖昧，我甚至開始把玩CLS提供的情緒模式，車輛的座椅、空調、氛圍燈以及音響都會根據我選擇的情緒模式以不同的狀態去工作。
是不是啟動這輛車，這個時候似乎已經不那麼重要了。要不是旁邊的媒體催促，我可能就把大把的時間花在和車廂的纏綿上了，車還沒啟動，它的座艙就已經征服了我。
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3.0T+48V系統有多大幫助？
這臺CLS 450 4MATIC，搭載了一臺非常有話題點的M256發動機，這是奔馳重回直列六缸發動機陣線的汽油機作品，目前已經搭載在S級車型上，它是一臺無皮帶設計的發動機，原本用皮帶傳動的附件全部使用電動部件代替，比如電子水泵和電動空調壓縮機。這臺發動機還配備了電子增壓器，來消除渦輪遲滯。它同時又是奔馳48伏電氣系統的先行者，在發動機和變速箱中間，佈置了一個16千瓦（22馬力）的同軸電機，它既是提供驅動力的電動機，又代替原先被皮帶驅動的發電機的角色，奔馳將它稱為EQ Boost，它與48伏電池一同被視為48伏電氣系統的重要核心部件。
AMG調校的AMG SPEEDSHIFT TCT 9G變速箱要比普通的9速變速箱擁有更快的換擋速度和更名敏捷的響應，也為CLS 450 4MATIC帶來了Sport+模式，這讓它從骨子裡就非常適合外表的那一身AMG套件。
367馬力的動力和500牛·米的數據聽起來沒什麼直觀的概念，在高速路上，我選擇經濟模式或是舒適模式，變速箱會在不到90km/h的時速就老老實實掛上9擋，讓發動機轉速保持在2000rpm工作，而任何時候，你需要動力時，只要右腳召喚，那個500牛米扭矩隨叫隨到，這還不是全部，當你油門到底的時候，同軸電動機還能貢獻額外的250牛·米扭矩，配合45:55分配的四驅系統，讓你隨時能夠享受一臺性能車的快感。
可是，坐在車裡的我，卻很少有想要全力以赴的慾望，我知道自己可以輕鬆跟上身旁經過的寶馬E92 M3，但是此時此刻握著方向盤的我，卻選擇看著那輛M3帶著V8的聲浪在視野裡遠去，我找不到非要跟上去和它較量一番的理由，就按照自己的節奏去駕駛，才是我最想做的事。那個時刻，我突然意識到，這種心態，並不來自於我的內心，而是被這輛CLS同化之後，我才變得平和了。
前245mm後275mm的輪胎寬度本身就是CLS 450 4MATIC的標配，不過選裝的AMG套件把18英寸的車輪升級到了20英寸，前後輪胎的扁平比僅為35和30，因為空氣懸架的出現，這輛車的底盤並沒有想象中的那種生硬和顛簸，反而是一副韌勁十足有完全兼顧舒適的調校，來自輪胎的噪音也比想象中輕微的多。CLS應該是無框車門車型隔音降噪水平的標杆，這幅流線型的造型也做出了不少貢獻，安靜的車廂讓柏林之聲的音響有了更多被聆聽的意義。
新一代的CLS也如同奔馳的其他車型一樣，與時俱進的搭載了一整套駕駛輔助系統，因為職業的習慣，上手任何一臺車的時候，都免不了要體驗一番，而這一次體驗，讓我一下子就喜歡上了這套駕駛輔助系統，它真的非常人性，自適應巡航在導航系統提示要轉彎或者變道時，能夠自動降低車速，同時可以根據識別的限速路牌自動降低車速，不需要你反覆設定。
當你駛上高速，如果前車低於設定的巡航速度，撥動轉向燈，它就能自動完成超車。我知道，這些功能其實並不稀罕，稀罕的是，它所有的介入和退出都那麼平順自然，永遠是一副遊刃有餘，張弛有度的狀態，完全讓你有被打擾或被冒犯的感覺。
我事前就知道這套48伏系統在經濟性上的優勢，NEDC綜合工況7.8L/100km油耗對於一輛使用3.0升增壓發動機的車而言，絕對是非常經濟的數字。這套系統在滑行中就會關閉發動機，而在啟動時，電動機直接驅動車輛，發動機和變速箱會直接在二擋接手驅動車輛的任務，加上發動機的常規附件全部採用電力驅動，經濟性不好也難。
而實際的結果，遠遠超出我的預料：一趟往返下來，不經意的返回出發前歸零的行車信息，眼前不到5L/100km的平均油耗讓我驚訝到難以接受。等我回到國內，一定要找一臺搭載M256的S 500試駕車測試一番，看看油耗到底能達到什麼水平，如果真的能達到這種程度，那現在市面上各種非插電的油電混動車，都無疑將拜倒在奔馳的48V系統面前。
試駕結束之後，我還會忍不住回味開著CLS穿梭在郊野道路上的感覺，它讓我特別享受駕駛這個過程，而不再只是關心什麼時候可以到達終點，體貼而且舒適，以前從來不曾有“慢下來去感受這個世界”的想法，現在，突然覺得，自己應該擁有這麼一輛車，去感受一下世界和平。
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最佛系的CLS級
關於造型，戈登瓦格納說：這是突破
好了，對於我而言，CLS長成什麼樣子其實已經不那麼重要了，但是我看了下我的文章，好像答應了和大家聊一聊，那我們回頭來說說這輛車的造型。2017年洛杉磯車展CLS亮相之時，就引起了非常大的爭議，作為第二代CLS設計風格的擁護者，我很難理解新CLS的設計思路。戈登瓦格納說，這是突破，是新的嘗試。那如何來理解這種突破？突破就一定要帶來爭議嗎？
在我眼裡，CLS一直是奔馳轎車設計的圖騰之一，也許，CLS的使命，就是引發大家的討論和爭議。我承認，當新的CLS出現在我面前的時候，要比我在圖片裡看到的它更漂亮一些，不再以優雅的面孔示人的新CLS，看起來叛逆而且好鬥，拿出這樣一幅面孔，想必是對產品，有著相當大的自信。
漂亮的前大燈裡，裝著84顆LED組成的幾何多光束大燈，CLS車型曾經一度是奔馳在燈光上對陣“燈廠”的急先鋒，而奔馳現在卻並不急著進入激光大燈和OLED燈光的角逐中，因此這一代CLS只是把奔馳現有的主流燈光技術發揚光大，流水轉向燈之類的，欠奉，不可否認的是，這套大燈的質感和高級感並不遜色。
但是當它轉過身，車身上平滑的曲面卻是一副與世無爭的感覺，你會懷疑剛才那副面孔裡的英氣和戰意是不是錯覺，這是三代CLS當中最佛系的側身。
仔細看草圖你才能發現，設計師把看重的是側面的光影效果，他們沒有打算用線條來刻畫層次，而是指望通過曲面的光影來讓人們看到側面的層次和立體感。
車尾的設計，是我之前最無法接受的部分，把尾箱蓋和保險槓完全放在一個面上的做法，其實和奔馳現在所有的雙門轎車設計思路如出一轍。GLE轎跑SUV的車尾其實也是同樣的思路，整個車尾基本保持在一個面上，這種思路對於習慣了後包圍外凸的我們而言，確實很難適應。乍看之下讓車尾變得扁平沒了層次，而那個用筆直線條組合起來的尾燈用銳角直接扎向車尾中心，和從車身過渡而來的圓潤又顯得格格不入。車頭、車身、車尾，完全是三個世界。
這個想法一直持續到前行的CLS級駛入隧道之前。隨著尾燈亮起，我才突然理解了CLS設計師的用意，在周圍光線黯淡下來的時候，你才能看到平整車尾對於尾燈的烘托價值，車尾的輪廓似乎都是為了尾燈的線條而準備的。而車尾那個集成了後備廂蓋開關和攝像頭蓋板功能於一身的奔馳車標，也突然莫名的讓我喜歡起來，這種設計之前在大眾車上出現的時候，怎麼沒讓我動心呢？
全文總結：
對於國內消費者而言，最大的遺憾就是即將進口到國內的CLS車型僅為2.0T汽油版的產品，並不包括這臺450 4MATIC，雖然也會配備48伏系統，但是發動機的技術並沒有M256這般登峰造極，同樣的動力系統在國內只在擁有更強動力數據的S 500 L 4MATIC車型上出現。如果你在考慮要不要擁有一臺新的CLS，請像我一樣坐進駕駛艙，和它相處一段時間，你就能得到答案。
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