十代雅閣已經上市，整體風格更加年輕運動，售價16.98-22.98萬元，共計6個車型。新車搭載1.5T發動機，和思域一樣匹配CVT變速箱。不過，備受期待的10AT並沒有出現，對此，不少車友難掩失望之情，一款變速箱為什麼這麼重要？
作為三大件之一，變速箱的地位其實並不比發動機差，如果沒有變速箱的話，汽車就跟卡丁車一樣，連倒車都實現不了，更別提駕駛樂趣。所以說，再好的發動機如果沒有變速箱扶持的話也是白搭，那麼，CVT變速箱究竟有什麼原罪，這麼不入車友的法眼？不用CVT的話還有什麼選擇？
B級車一般極少有手動擋，而自動擋的變速箱當中，比較主流的有三種：AT（傳統液力自動變速箱）、CVT（五級變速箱）和DCT（雙離合變速箱），這三種變速箱都有各自的支持者。
CVT-買菜車的首選？
CVT無級變速箱沒有複雜的行星齒輪，而是使用鋼帶傳動，主要靠主、從動輪和金屬帶或滾動盤來實現速比的無級變化。最大的特點在於變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，沒有自動擋變速箱的換擋過程，自然不會有頓挫感，駕駛過程平順、舒適。
CVT本身沒有換擋的概念，它會讓發動機一直保持在某個轉速發力，不會像其他變速箱那樣有轉速上的落差，因此整個加速過程比較麻木，缺少駕駛激情，一般被認為是買菜車專用。雖然現在的CVT變速箱也開始模擬擋位，希望可以給司機一些駕駛感，不過很多人並不買賬，畢竟這種心理暗示並沒有什麼用。
CVT代表車型-雅閣
在曾經被坑過之後，本田開始自己研發CVT，調校可以完全按照自己的想法，和發動機的契合度也相對比較高，這也是自己研發的優勢，和大部分CVT變速箱相比，本田家的CVT相對來說還是更加直爽的。雖然現在本田換裝了新的渦輪增壓發動機，但依舊匹配CVT變速箱。
十代雅閣配備了本田新一代帶“G-Design Shift”控制技術的CVT無級變速箱，擁有更寬的變速比，同時在輕量化的基礎上降低了摩擦，相比老款有著更好的使用體驗，不過在運動性上，CVT和AT的鴻溝始終是難以逾越的，好處就是能更好地平衡舒適和家用。
AT-靠譜又有駕駛樂趣
傳統AT變速箱又叫液力自動變速箱，是自動變速箱的鼻祖，技術成熟，應用廣泛，由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩，可以給到駕駛者一種“換擋感”。此外，AT還衍生出了手自一體變速箱，在D擋時，可以手動加減擋，還可以配合換擋撥片進行操作，讓駕駛者可以享受到手動換擋的駕駛樂趣。
AT的問題是製造成本高，相比手動擋油耗更高，不過經過多年的發展，從曾經的4AT發展到了現在的8AT、9AT甚至10AT，換擋速度和平順性提升了不少，速比範圍更廣，在高速巡航狀態下能保持更低的轉速，油耗也得到了極大改善。
AT代表車型-凱美瑞
很多人印象中，日系車都喜歡CVT，但凱美瑞其實一直是AT的支持者，8代凱美瑞搭載了為橫置發動機全新設計的Direct Shift-8AT變速箱，這款前驅Direct Shift-8AT可以說是集豐田愛信技術大成的作品，毫不誇張地說是目前最強前驅8AT。
Direct Shift-8AT變速箱的齒輪表面經過了強化處理，降低了摩擦損失，同時離合器片採用了新的摩擦材料，相比之前的6AT，扭矩損失減少了50%。另外，液力耦合器也加大了鎖止範圍，從而實現了更高的傳動效率以及更快的響應速度，新款的8AT變速箱換擋時間僅為0.22s，換擋速度並不比雙離合差。
DCT-成熟度和可靠性仍有待驗證
從結構上看，DCT基於手動變速箱衍生而來，取消了傳統AT變速箱中的液力變矩器（本田的雙離合除外），加入了K1、K2兩套離合器互相配合工作，當K1連接時K2處於預合狀態，一旦轉速達到一定程度，K2就會立即結合，完成換擋動作，隨即變成K1預合，如此反覆。
雙離合的原理跟接力賽上運動員交接棒的過程比較相似，換擋更加直接迅速，動力損失更小，所以燃油經濟性也比較好。但低速頓挫和異響也是不可避免的問題，並且在面對擁堵的情況，變速箱會在1、2擋之前頻繁切換，很容易產生過熱保護的問題，成熟度和可靠性仍有待驗證。
代表車型-邁騰
可能很多人對雙離合的認識就是從大眾開始的，在民用級別的雙離合當中，大眾的確是相對比較出色的。B8L邁騰的1.4T車型採用DQ200乾式7速雙離合變速箱，而1.8T和2.0T則採用DQ380七速溼式雙離合，傳動扭矩從250Nm提升到了420Nm。
相比此前飽受故障困擾的乾式DQ200，從理論上來講，溼式DSG擁有更多的變速箱油，在出現頻繁換擋引起的變速箱過熱的情況下，能夠比干式冷卻得更快，從而減小極端問題的幾率。不過溼式雙離合比干式需要更多的變速箱油，傳動效率也不如干式雙離合，並且可靠性和成熟度也依然有待檢驗。
虎哥點評：這三款變速箱都有自己有優缺點，也有各自的支持者，CVT適合更用在家用車上，比較乏味；AT和DCT都可以給駕駛者提供“換擋感”，能提供不錯的駕駛樂趣，不過DCT的問題是低速頓挫，可靠性也有待檢驗。所以，目前最受歡迎的還是AT變速箱，技術成熟靠譜，不過成本比較高，一般車企不喜歡用。
一般來說，反映一款車性格的是底盤的調校，不過從變速箱上也可以看到一些端倪，比如，採用CVT的話，基本上就跟運動無緣了，一般是偏向平順舒適的家用車。
雅閣-不徹底的運動化
十代雅閣可以說實現了有史以來最運動化的外觀，包括底盤和轉向也運動了不少，不過遺憾的是，雅閣在運動性的道路上走得並不徹底，動力總成嚴重拖了運動性的後腿，1.5T+CVT並不是一個吸引人的組合，CVT的特性和渦輪遲滯的碰撞，總讓人無法提起太大的興趣。
雅閣的變速箱在需要急加速的時候反應偏慢，加上渦輪遲滯，這種感覺就更加明顯，變速箱無法迅速將發動機拉到最高轉，加速的過程中一直顯得不溫不火的，在急加速的時候，油門到底，轉速上升了，可動力還只是慢悠悠地上來，光吼不走，無法讓人享受酣暢淋漓的運動性，CVT也許是本田對舒適和家用作出的妥協吧。
凱美瑞-史上最運動的一代
相比雅閣，8代凱美瑞就的運動化進展得更好，除了顛覆性的雙造型運動外觀，新一代凱美瑞更加強調駕駛樂趣，“裡子”也經過了重新的設計，車身剛性比上代提升了30%，重心更加低，並換裝了雙叉臂式後懸，進行了更加運動化的調校，底盤更有韌性。
此外，還有13:1的高壓縮比自吸發動機+8AT的動力總成，新款凱美瑞在運動性表現上的提升確實很大，無論是加速、高速過彎還是制動等方面的性能都十分出色（制動距離在35米內，可以說是跑車的水平了），完全顛覆了我們對於凱美瑞的過往認知，這種駕駛樂趣，是以前的凱美瑞無法提供的。
邁騰-沉穩的商務範
和兄弟帕薩特相比，邁騰扁平化車頭可以看到一些運動化的調整，不過整體來看，無論是外觀還是內飾，邁騰都透露出沉穩的商務範，性格明顯屬於沉穩低調的類型。
邁騰的代號為DQ380的溼式DSG的換擋響應並不算快，這也是為了提升平順度，向舒適性作出妥協。不過在堵車跟隨時，低速低擋位之間的切換，DSG還是難免有卡頓，新邁騰的底盤濾震也相比過去提升了一大截，過減速帶或井蓋的時候，很柔和，非常舒適的取向，操控樂趣方面還有很大的提升空間。
總結
80、90後已經逐漸成為B級車的消費主力之一，這部分消費者對汽車的理解跟上一輩不同，在只能擁有一輛車的情況下，年輕的消費者更希望車子在滿足日常代步之餘可以擁有一定的駕駛樂趣，這就不難理解為什麼汽車市場颳起了一陣年輕運動化的風潮。相比雅閣和邁騰缺失的駕駛樂趣，而凱美瑞在這方面就做得比較好，運動化不止停留在外觀上，確實可以給到這個級別難得的駕駛樂趣。
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