一心向善000
那么我们能想到的是，“叫好不叫座”的标签就会落到法系车头上。人们对于法系车的了解，除了它“艺术品”般的外表造型之外，还有那为人称道的底盘技术，这也算是汽车界的“一朵奇葩”，就连宝马也愿意向雪铁龙的PSS后轮随动转向技术买单。那么为什么会有“逢底盘必说雪铁龙”的说法？而以雪铁龙为代表的法系车底盘技术是否真的有那么强大呢？
首先，大家都知道，很多汽车产商的最先进技术基本都是先投入各大赛事中。而雪铁龙的丰富底盘技术就是靠着塞纳WRC赛车、ZX拉力赛车以及DS3 WRC赛车各种拉力赛冠军磨练积累而来。拉力赛本身对汽车的底盘技术就要求特别严格，而雪铁龙多达7次的总冠军，也正是先进底盘技术的体现。
应该是赛道上的甜头，让法系车一头扎近来底盘系统的调校，特别是悬架系统方面，从1954年的液气联动悬架，再到1989年的主动式液压悬架，又到了1994年的主动抗侧倾液压悬架，法系车在“带头大哥”雪铁龙的带领下，开始有了“底盘大师”的称号。也有了一些豪华品牌向雪铁龙购买底盘专利的案例出现。
而近些年，很多消费者开始慢慢懂车，关注起车辆的配置参数。那么法系车的半独立悬挂配置，就成为很多消费者的诟病所在。但是相信坐过法系车的朋友都应该有所体验，即使是半独立后悬，也拥有多连杆独立悬挂基本相同的舒适性。那么这方面的秘密又在哪呢？汽车界关于底盘调校一直有着“七分车架、三分调校”的说法。所以虽然装载半独立悬架的雪铁龙车型，但是因为整车车架的坚韧程度较高，所以整体重心偏稳，速度高也不易形变。这正是法系车底盘调校的另一个秘密所在。
而近些年中高端车的发展，雪铁龙开始推出了C5、C6一些中级轿车。那么他们自然而然不能靠“半独立”走天下了。而他们又是法系车底盘技术的另一个看家法宝。比如第三代C5，它的底盘技术拥有几个特点：
第一， 它拥有雪铁龙的独门武器-FML减震韧性多连杆后悬挂。解释起来很复杂，简单说就是，这种后悬架能实现最大限度降低车身变形，确保悬架的运行是在既定位置，实现车身的精准控制；
第二， 拥有液压缓冲系统，来缓解悬挂与车架之间的碰撞和振动，相比其他车型采用橡胶垫块，法系车的液压系统还是比较厚道。
第三， 近乎45°大倾角的后悬减震器和弹簧安装方式，也是法系车的独门武器。这样能实现分解车辆垂直的颠簸感，同时加强车身横向稳定性。这样侧倾方面能控制得更好。
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车域无疆
本人是雪铁龙C3-XR的车主，对于雪铁龙我想我还是能说上几句的，不喜勿喷！我是15年年初提的车，也是C3-XR的第一批车主，车子开了将近4年，只烧了一个小电阻，可能是因为我跑滴滴，夏天长时间开空调！去4S店几分钟就给换好了，真的就只有这一次小毛病，保养一万一保，有一次跑了一万四才去保养，特别省心！18年年初的时候出了一次大事故，车速不低于80左前方撞上马路中间的水泥墩隔离带，直接侧翻滑行20多米，车轮都不会转了，安全气囊不用说也出来了，当时的情景真的比电影里的情节都惊险，庆幸的是我一点伤没有，当时有朋友就建议我，能走报废的话就报废吧，即使修好也没法开了，当时定损修车价格都已经超出我车损的百分之五十了，后来保险公司的调查员也说可能会有报废这个方案，4S店也想挣钱，经过跟4S店协商，把修车价格给压到车损的百分之五十，最后还是给我修车了，过了一个多月，车修好了，但是一开始心里也没底气，毕竟撞的那么严重，可是现在车已经修好大半年了，开着真没什么毛病，真的跟没撞的时候开着一样！最后说说操控，我的车跟我朋友的卡罗拉，明锐价格都差不多，比他们的都还便宜万儿八千的，卡罗拉高速120飘，明锐就像老年人开的车，起步太肉了，优点和缺点不鲜明。我朋友老爸是包工头，家里条件还行，开过的车可以说每个档次每个价位都有，他开过我的车之后说，我这个价位的所有车，也就福特福克斯比我的操控好一点！我有一个哥哥是在我们老家的小县城从政的，也是一个领导吧，他说他们单位有几辆年代很久远的富康和尼桑，他说老尼桑不如老富康，后来他买车，一直都是雪铁龙，去年见他，他说再换车的话就换DS！让我说实话，雪铁龙的车真的很不错，不懂国人为什么认同！
小邵进京
法系车被吐槽用扭力梁悬挂已经不是一天半天了，而雪铁龙在扭力梁悬挂上的偏执也是比较能代表法系车的。那么为什么这么多年，雪铁龙为何一直“固执己见”呢？
首先扭力梁悬挂的成本低是大家都知道的事实，可能大部分消费者就觉得雪铁龙故意用一些低成本的悬挂来糊弄消费者。不过，虽然说扭力梁悬挂的确是有利于汽车企业进行压低成本，但在有利于企业的同时，扭力梁悬挂对于消费者来说也是比较省心的，后期维修比较简单。而且一般10万公里以内，不会出现跑偏等问题，也不需要去做四轮定位之类的检测。
其次就是雪铁龙的内部空间要比其他车型要好。由于本身扭力梁悬挂的结构比较简单，占用的空间也比较小，所以一般来说采用扭力梁悬挂的车型其内部空间都比较大。这也是法系车采用扭力梁悬挂的优势所在。
最后也是最重要的就是调校了。雪铁龙在扭力梁上的校教已经有了深厚的基础，而且反映都不错。所以雪铁龙也在想“能用成本低的扭力梁悬架就能达到独立悬挂的效果，为什么还要花大力气增加成本且重新调校呢？”。所以说，在法国人眼里这是一种“得不偿失”的。然而，国人却不这么认为。在国内几乎所有品牌都用独立悬挂，这是舒适性的代表，所以扭力梁悬挂就很遭国人的吐槽，销量也就一直上不去。
高氏观市
一辈子不用做四轮定位，麋鹿测试完爆同级别任何车型，节省空间，尤其适合紧凑型车，成本高低要看用料，没事你升个天逸和crv起来看看到底谁用料好。缺点就是招黑体质，总是被黑，前几年大家都是扭力梁，法系没被黑，这几年，各大品牌感觉在扭力梁上干不过法系，去搞独立悬挂，管他是不是筷子粗，管他是不是断轴。反正大家都默契的黑法系，虽然他们知道4008麋鹿测试完爆q5。同样类似的还有法系的发动机，明明很先进，连续8年最佳，结果被黑的那个惨，这发动机同级别涡轮论动力油耗可靠性哪样不是前三名？变速箱也是，当年法系和凯美瑞等都是4at，凯美瑞是标杆，法系被黑了很多年。现在大家都搞双离合，毛病多的令人发指，只有法系用爱信，大家黑的同时看看国外，是不是大家都用爱信，双离合基本上只有中国在普及。还有设计问题，世嘉的仪表盘中置谁用谁知道好用，方便又安全，大家骂的那叫一个惨，结果后来豪车里面抬头显示普及了。。
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扭力梁悬架，结构简单，成本低，是目前经济型家用车应用最为广泛的悬架型式，但也存在着先天不足。
扭力梁悬架，是一种半独立悬架，由于是靠一根可弹性扭转的横梁连接左右两车轮。不像刚性悬架那样限制了两侧车轮的相对运动，又不像独立悬架那样两侧车轮完全独立跳动（不考虑横向稳定杆的影响），所以，这种暧昧的定位，决定了他同时具备刚性悬架和独立悬架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。
扭力梁悬架包含以下三类：
扭杆型（Torsional Link Type）
耦合型（Coupling-type Twist Beam）
标准型（Standard Twist Beam）
1 扭杆型
又可称为扭转型扭力梁悬架（Torsion-type twist beam axle），是一种很古老的半独立悬架。其本质是纵臂式悬架（Trailing Arm Suspension）和刚性悬架（带有弱的扭转特性）的混合体。这种悬架结构简单，由带有弹簧座的单层钣金纵梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于车轮中心处的一根横梁（Cross Member）通过焊接连接。见下图。
2 耦合型
横梁是以耦合型的方式位于车轮中心和纵梁衬套之间大致中心的位置。此设计可以提高侧向刚度，减少两侧车轮反向跳动时的外倾角（Camber）变化。这种形式的扭力梁悬架目前应用最为广泛，比如嘉年华（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下图为408的后悬架仰视图。
3 标准型
横梁位于靠近纵梁的衬套处，可以实现大的车轮跳动量。由于两侧车轮的中心和横梁的偏距较大，所以其侧向力下的弹性较大（类似于你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去压伸出部分的尺子，手压的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的弹性越大）。
这种设计会导致车子在转弯时，外侧车轮出现负前束（Negative Toe-Out，四轮定位参数术语，以后会讲到），车子呈现出过度转向（就是俗话说的甩尾，是一种很危险的行车工况）的趋势。
法系车
目前，该悬架使用最多的是法系车，尤其是PSA在国内出售的几乎所有车型（508、C5以及进口的C4-AirCross和4008除外）的后悬都是该类型。
法系车对该悬架的调校水平很高，国内某些OEM用多连杆独立悬架调教出来的操稳水平甚至都不及法系车扭力梁车型的表现。所以，不能人云亦云地一听到扭力梁就认为是板车悬架，性能差。
汽车的操纵稳定性还取决于各车企的设计、调校、工艺以及制造水平 。有一句话说的很好：“独立悬架是一个大容器的杯子，扭力梁是一个小容器的杯子，至于能装多少水，就看各车企的调校水平。”
普通家用车，扭力梁能满足所有常规驾驶工况下的操纵稳定性和平顺性要求。现如今国内相当一部分自主车企，底盘调校工作委托给国外有经验的调教公司，其调教水平也越来越接近合资车的水平。
汽车圈儿的清流
汽车人参考
有网友向我们提问关于雪铁龙旗下的车型为什么一直坚守使用扭力梁悬挂。汽车的后悬挂一般分为独立悬挂与非独立悬挂，而扭力梁悬挂即属于非独立悬挂。但在别的车企生产的车型当中，早已使用上舒适性、操控性、支撑性更好的多连杆，双叉臂式独立悬挂，但为什么标致雪铁龙旗下的车型为什么一直钟情于非独立悬挂呢？非独立悬挂对比起独立悬挂又有哪些好处呢？
首先从驾驶的层面来说，确实独立悬挂比非独立悬挂有优势，这个优势体现在操控性上，独立悬挂有更好的支撑性与舒适性，从而汽车无论在市内铺装路面还是山路驾驶的时候都能获得比较好的体验。但是非独立悬挂在这些方面也不会完全输给独立悬挂。决定的因素就是调校的结果。若非独立悬挂能被车企调校得水平高，操控性与舒适性方面就与独立悬挂难分高下了。标致雪铁龙的车型就是在非独立悬挂的调校上有多年的经验，在国际的赛车大赛中也屡获佳绩，因此即使是非独立悬挂也能收获了不少的消费者。
除了调校上水平比较高之外，与独立悬挂相比非独立悬挂也有自己的先天优势。非独立悬挂即扭力梁悬挂的结构比较简单，后期的维修保养方面也比独立悬挂要简单不少。从用车的成本上非独立悬挂更胜一筹。
当然，如今车企对后悬挂的使用一般是独立悬挂，标致雪铁龙的车型使用非独立悬挂有一层原因就是降低成本。因扭力梁非独立悬挂造价比较低。作为消费者的我们若在意后期维修保养价格方面的问题可以选择扭力梁非独立悬挂的车型。
汽车观察家
很多车所谓的独立悬挂就是二连杆，三连杆，这种还不如扭力梁呢！就是个噱头而已，不要太在意是不是独立悬挂了，同价位的车，法系车性价比还是很高的，皮实耐用，为什么非要管人家销量好不好，一直神话的大众车，日本车，美国车，和法系车比也不见得有多舒心，天天说人家油耗高，这样不行，那样不行，我买的13款508旗舰版，现在12万公里了，除了正常保养，一个螺丝没有换过，油耗确实高，我在重庆，市内天天堵车，平均时速23，油耗显示13.2，但是同样的配置，大众要30多万，日本只有凯美瑞的最新版顶配才有，我裸车22.8万，用这少下来的去加油，要跑好几年吧？高速160，方向盘放手都是很稳的，你要开个日本车，你跑160，单手你都抓不住。所以车这个东西就是个代步工具，不要讲什么油耗，什么保值，省心，安全，维护费用低，保养方便，后期的养车费用才是大头，你买车是便宜点的那几千块钱，真的不算什么！
忍者自安
法系，只说PSA。PSA车卖不动一个原因是法国人车身独爱两厢和小巧别致，以及B级车和SUV的战略失误。16，17销量大滑是改款外型实在失败，外观全系改残，包括C6，C4L前后销量对比就是例子，这个例子还有凯美瑞、今年的别克君威和君越、最近的杀马特丰田……一大把。质量比德日好（配件行业，法德日十余年行业经验，最被神话的就是大众和丰田）。发动机PSA以前2.0,3.0和现在1.6T，1.2T是没说的，后两者都是沃德十大最佳发动机。波箱确实是PSA弱项，不过PSA好多年前就已经采用爱信波箱，论坛见过水军喷C5波箱不如凯美瑞，简直笑掉大牙。独悬党水军就不值一駁了，独悬和双叉日系最爱，至于独悬和PSA扭力梁高速的超控和乘坐舒适大家自己去试，口水话无益，就这问题个人谈自己一个经历：一次高速行驶路中突遇石块，急忙几把方向麋鹿跳，紧急处理前吓得半死，可是处理后的驾驶感受是：狂喜！！！综上，买车还是被动安全与超控性能的安全最重要，这才是王道。为什么法系销量这么差？下个定语：某自主销量冠军的维修期就是法系车的春天，这不是黑自主或是黑谁，这是社会现象。
广瑞丰田
所谓独立悬挂是指左右两个悬挂独立运动，运动中不发生互相干扰，多连杆是一种独立悬挂形式，并非只有多连杆才是独立悬挂。PSA的后悬从形状上看是扭力梁，但其实横梁被固定在车身上，左右悬挂就不会互相干扰了，本质上这仍然是独立悬挂，所以稳定性跟多连杆差不多。这样结构的好处很明显，结构简单，占用后部空间小，成本低。当然多连杆由于自由度多，减震会更好一些。说到成本，外行的人一味会追求高成本低价格，但这不现实，工业设计是按设计目标来设计产品的，价格目标确定后，如果在悬挂上增加成本，则一定会在其它地方降低成本，这是必须要平衡的。PSA在后悬上积累了相当多的经验后，从竞争的角度出发，肯定不愿意用多连杆增加不必要的成本，而是选择从自己比较弱的方面加强投入，来获得竞争优势。提醒各位，如果仅从悬挂这样的方向片面了解一个几千种零部件的工业品，某一天你可能会发现自己吃了哑巴亏，特别是同样价格在产品面子上做得好的骨子里一定有缺点，只是你不懂而已。
大个萝卜14721261
建议去看看汽车之家5008论坛里面关于悬挂的帖子。
独立与扭力梁就是不一样的东西，就像花生油和豆油，玉米油和葵花籽油，你说哪个好？
早先中国人都觉得红皮鸡蛋比白皮鸡蛋好，有营养。
现在科学证明各有所长。
独立的不一定好，扭力梁不一定就差。
好好学习，不要被简单的概念和文字的东西诱导和洗脑了。